Türkiye, Rusya ‘yı uyardı

Türkiye Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi'ni ihlal eden Rusya ‘yı uyardı
 

Türkiye için uluslararası denizcilik büyük önem taşıyor. Türkiye, Birleşmiş Milletler Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) Türkiye'nin dış ticaretinin büyük bölümün deniz yoluyla yapıldığı stratejik olarak Boğazlarımızla da çok sayıda marinasıyla ve her çeşit tip ve tonajda deniz ticaret filosuna sahip olmasıyla,bilinen Türkiye, Birleşmiş Milletler Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) 17O ülkenin üye olduğu Uluslararası Denizcilik Örgütü'ne  50 yılı aşkın bir süredir üyesi olduğumuz.Tüm dünya ülkellerinin Türkiye’nin denizcilikteki başarılarını görmekte ve, denizcilikte kuralları koyan ülkelerden biriyiz.

Türkiye'nin NATO üyeliğine ilişkin protokol 17 Ekim 1951 tarihinde imzalanmıştır.Kuzey Atlantik anlaşmasına Türkiye Cumhuriyeti'nin katılmasına dair kanun 18 Şubat 1952 tarihinde kabul edilmiş olup, ülkemiz Yunanistan'la birlikte anılan tarihte NATO'ya üye olmuştur.

Rusya ve Ukrayna  savaşı, Karadeniz'de faaliyet gösteren Türk Bayraklı  gemilerininde  ticaretlerini  ciddi anlamda etkiliyor. Ticari bir gemiye Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi'ni hiçe sayarak kafasına göre  Gemiye  uyarı ateşi açması akla hayale sığacak bir şey değil Rusyanın bu hareketini kınıyor ,Bir daha aynı hatanın tekerrür etmemesini diliyorum. Rus  meslektaşlarımızı Türk Milleti olarak her zaman komşu dost bir ülke olarak görmüş ve her zaman Misafirperverliğimizden asla ödün vermemişizdir.
Deniz Ticareti yapan gemilerin sorunlarını Ülkelerin temsilcilikleri Konsolosluk ve Büyükelçilikler nezdinde koordinasyon kurularak bürokratik açıdan konuyu kendi aralarında diplomatik müzakere ederek  durumu çözüme ulaştırılması   gerekip  değerlendirme yapıldıktan sonra bir kararın verilmesi daha mantıklı ve hukuksal.

Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi, dünya okyanuslarında ve denizlerinde, okyanusların ve kaynaklarının tüm kullanımlarını düzenleyen kuralları belirleyen kapsamlı bir hukuk ve düzen rejimi ortaya koymaktadır. Okyanus alanıyla ilgili tüm sorunların birbiriyle yakından ilişkili olduğu ve bir bütün olarak ele alınması gerektiği fikrini benimsiyor.
Sözleşme 10 Aralık 1982'de Jamaika'nın Montego Körfezi'nde imzaya açıldı. Bu, dünyanın tüm bölgelerini, tüm yasal ve politik sistemleri ve sosyo/ekonomik kalkınma yelpazesini temsil eden 150'den fazla ülkenin katılımını içeren 14 yıldan fazla süren çalışmanın doruk noktası oldu. Kabul edildiği sırada Sözleşme, okyanusların kullanımına ilişkin geleneksel kuralları tek bir belgede toplamış, aynı zamanda yeni hukuki kavramlar ve rejimler getirmiş ve yeni kaygılara değinmiştir. Sözleşme aynı zamanda deniz hukukunun belirli alanlarının daha da geliştirilmesi için bir çerçeve de sağladı.

Sözleşme, 308. maddesi uyarınca 16 Kasım 1994 tarihinde, altmışıncı onay veya katılım belgesinin tevdi tarihinden 12 ay sonra yürürlüğe girmiştir. Bugün deniz hukukuna ilişkin tüm konularla ilgilenen, dünya çapında tanınan rejimdir.

Sözleşme ( tam metin ), sınırlandırma, çevresel kontrol, deniz bilimsel araştırmaları, ekonomik ve ticari faaliyetler, teknoloji transferi ve okyanus meseleleriyle ilgili anlaşmazlıkların çözümü gibi okyanus alanının tüm yönlerini düzenleyen 320 madde ve dokuz ekten oluşmaktadır.
Sözleşmenin temel özelliklerinden bazıları şunlardır:
* Kıyı devletleri, 12 deniz milini aşmayacak bir sınıra kadar genişliğini belirleme hakkına sahip oldukları karasuları üzerinde egemenlik kullanırlar; yabancı gemilerin bu sulardan "zararsız geçişine" izin veriliyor;
* Tüm ülkelerin gemi ve uçaklarının, uluslararası seyrüsefer için kullanılan boğazlardan "transit geçişine" izin verilmektedir; Boğazlara kıyısı olan devletler, geçişin seyrini ve diğer yönlerini düzenleyebilir;
* Yakın ilişkili adalardan ve birbirine bağlı sulardan oluşan bir grup veya gruplardan oluşan Takımada Devletleri, adaların en dış noktaları arasında çizilen düz çizgilerle çevrelenmiş bir deniz alanı üzerinde egemenliğe sahiptir; adalar arasındaki sular, Devletlerin deniz yolları ve hava yolları oluşturabildiği ve diğer tüm Devletlerin bu belirlenmiş deniz yollarından takımadalardan geçiş hakkından yararlandığı takımada suları olarak ilan edilir;
* Kıyı Devletleri, doğal kaynaklar ve belirli ekonomik faaliyetlerle ilgili olarak 200 deniz mili münhasır ekonomik bölgede (MEB) egemenlik haklarına sahiptir ve deniz bilimi araştırmaları ve çevrenin korunması konusunda yargı yetkisini kullanır;
* Diğer tüm Devletler, MEB'de seyrüsefer ve uçma özgürlüğünün yanı sıra denizaltı kabloları ve boru hatları döşeme özgürlüğüne sahiptir;
* Denize kıyısı olmayan ve coğrafi olarak dezavantajlı Devletler, aynı bölge veya alt-bölgedeki kıyı devletlerinin MEB'lerindeki yaşam kaynaklarının fazlasının uygun bir kısmının kullanılmasına hakkaniyet temelinde katılma hakkına sahiptir; yüksek oranda göç eden balık türleri ve deniz memelilerine özel koruma tanınmaktadır;
* Kıyı Devletleri, kıta sahanlığı (deniz yatağının ulusal alanı) üzerinde araştırma ve işletme konusunda egemenlik haklarına sahiptir; sahanlık kıyıdan en az 200 deniz mili kadar ve belirli koşullar altında daha da fazla uzayabilir;
* Kıyı Devletleri, sahanlıklarının 200 mil ötesindeki herhangi bir kısmındaki kaynaklardan elde edilen gelirin bir kısmını uluslararası toplumla paylaşır;
* Kıta Sahanlığı Sınırları Komisyonu, sahanlığın dış sınırları 200 milin ötesine uzandığında Devletlere tavsiyelerde bulunacaktır;
* Tüm Devletler, açık denizlerde geleneksel seyrüsefer, uçuş, bilimsel araştırma ve balıkçılık özgürlüklerinden yararlanmaktadır; canlı kaynakların yönetimi ve korunmasına yönelik tedbirleri benimsemek veya diğer Devletlerle işbirliği yapmakla yükümlüdürler;
* Karasuları, münhasır ekonomik bölge ve adaların kıta sahanlığı sınırları kara topraklarına uygulanan kurallara göre belirlenir, ancak insan yerleşimini veya kendi ekonomik yaşamını sürdüremeyen kayaların ekonomik bölgesi veya kıta sahanlığı olamaz. ;
* Kapalı veya yarı kapalı denizlere sınırı olan devletlerin, canlı kaynakların, çevre ve araştırma politikalarının ve faaliyetlerinin yönetiminde işbirliği yapması beklenir;
* Denize kıyısı olmayan Devletler, denize giriş ve çıkış hakkına sahiptir ve transit Devletlerin topraklarından transit geçiş özgürlüğünden yararlanırlar;
* Devletler deniz kirliliğini önlemek ve kontrol etmekle yükümlüdürler ve bu tür kirlilikle mücadeleye yönelik uluslararası yükümlülüklerinin ihlalinden kaynaklanan zararlardan sorumludurlar;
* MEB'deki ve kıta sahanlığındaki tüm deniz bilimsel araştırmaları kıyı devletinin iznine tabidir, ancak çoğu durumda araştırmanın barışçıl amaçlarla yapılması ve belirli kriterleri karşılaması durumunda diğer Devletlere onay vermekle yükümlüdürler. ;
* Devletler, tüm meşru menfaatleri gözeterek, "adil ve makul şart ve koşullarla" denizcilik teknolojisinin geliştirilmesini ve transferini teşvik etmekle yükümlüdür;
* Taraf Devletler, Sözleşme'nin yorumlanması veya uygulanmasıyla ilgili anlaşmazlıklarını barışçıl yollarla çözmekle yükümlüdürler;
* Anlaşmazlıklar, Sözleşme kapsamında kurulan Uluslararası Deniz Hukuku Mahkemesi'ne, Uluslararası Adalet Divanı'na veya tahkime sunulabilir. Uzlaşma da mümkündür ve bazı durumlarda buna boyun eğmek zorunlu olacaktır. Mahkeme, derin deniz yatağı madenciliği anlaşmazlıkları konusunda münhasır yargı yetkisine sahiptir.
Gerçek şu ki, örnek olarak bir armatörün, 5000 ton olan iki veya üç kuru yük gemisi varsa ve spot (tek seferlik) taşımacılıkta çalışıyorsa, o zaman bir gemideki sıkıntılar onun için o kadar da üzücü bir durum değildir. Gelecekte sadece (geminin) adını, bayrağını değiştirecek ve seferlerine devam edecektir.Olan Diplomatik açıdan kişilerin hataları ,Acemilikleri ,Bilgisisizliği Ülkelere mal edilecektir.Yapılan Rütbeli,Rütbesiz,Sivil Artık nedeni her neyse ufak tefek olaylarda yetkililerin olumlu insiyatif alması daha mantıklı
 

Gemisine baskın yapılan bu denizciler ciddi stres ve şok yaşamışlardır muhakkak. Onları neyin beklediğini, hayatta kalıp kalamayacaklarını bilmiyorlar. Doğal olarak, bu tür duygularla kendi başlarına baş etmelleri imkansızdır. Bu tür olaylardan sonra, aynı durumun sürekli olacağı tekrarlanma korkusu nedeniyle insanların denizcilik mesleğini bile bıraktığıda denizciler tarafından  bilinmektedir.

Denizciliğin uluslararası hukuk kurallarının, bilinmesi denizcilik olayları  esnasında yaşanılan özel durumlarda yapılan sözleşmelere, oluşturulan konvansiyonlara ve mevzuatlara da dayanak sağladığından Denize kıyısı olan Dünya Ülkeleri Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi'ni ihlal eden Ülkeler Deniz Hukuk Kurallarına göre hareket etmelidirler.

Bu anlaşmalar, konvansiyonlar ve mevzuatlar, meydana gelen tüm olaylarda ,kazalarda, alacak-verecek davalarında, sorumluluğun belirlenmesi noktasında vb. çeşitlendirilebilecek konulara karmaşıklığa mahal vermeden açıklık getirir. 

Hukuksal olarak bir fikir sahibi olabilecek ve kısmen de olsa bu durumları ilgilendiren kurallara İlaveten, geminin denize ve yola elverişli olması gerekliliğinden kaynaklanan hukuksal sorumluluklar, gemi güvenliği,olay raporları , kaza raporu hazırlanması gibi hukuksal gereklilik isteyen konularda da bilgi sahibi olunmalıdır.
Denizciliğin yerleşebilmesi ve gelişebilmesi için en önemli koşul o ülkede deniz politikasının sağlam temeller üzerine oturtulmasıdır. Her şeyden önce devletlerin denizcilik politikalarının ve stratejilerinin açıkça ortaya konulmuş olması ve bunların hükümetler tarafından da sürekli olarak uygulanması şarttır. Buradaki “süreklilik” terimi vazgeçilmez bir koşul olarak karşımıza çıkmaktadır. 

Denizcilikle ilgili devlet kurum ve kuruluşları arasında sürekli bir koordinasyon ve kurumsal işbirliğinin tesis edilerek; aksaklıkların tespit edilmesi halinde hükümet tarafından gerekli önlemlerin alınmasının ve gerekirse yapısal değişikliklere gidilmesinin sağlanmasıdır. Bunun faydalarından biri de devletin denizcilikten elde ettiği gelirin tek başlık altında gruplandırılmasının mümkün olmasıdır. Türkiye’de özellikle denizcilikle ilgili sektörlerin farklı Bakanlıklara dağılmış olması nedeniyle devletin denizcilikten elde ettiği toplam yıllık geliri tespit etmek dahi zor bir iş haline gelmiştir. Bir ülkede deniz politikasının doğru tesis edilmesi ve uygulanmasında son adım geri besleme yapılmasıdır. 
Eğitim insan yaşamı için vazgeçilmez temel bir unsurdur. İnsanoğlu doğumundan itibaren sürekli olarak eğitilir. Bu eğitim farklı alanlarda olabilir. Uzmanlaşmaya ihtiyaç gösteren denizcilik eğitimi zor ve pahalı bir eğitim sürecidir. Denizcilikte eğitimsizlik nedeniyle denizlerde meydana gelen kazaların maliyeti oldukça yüksektir. Denizlerdeki kaza ve aksaklıklar incelendiğinde olumsuzlukların neredeyse tamamının çalışanların eğitim eksiklikleri ve yetersizliklerinden kaynaklandığı görülmüştür. Bu nedenle denizcilik sektörünün kurumsallaştırılmış, standartlaştırılmış, uluslararası alanda kabul gören, denetlenebilen ve değerlendirilebilen bir denizcilik eğitimine ihtiyaç duyduğu gerçeği kabul edilmiştir. Dünyada denizcilikte gelişmiş tüm ülkeler, Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization - IMO)’nün sözleşmeleri, protokolleri ve belirlediği yüksek eğitim standartlarına ulaşmak amacıyla gerekli önlemleri almışlar, gemilerini modern araç ve sistemlerle donatmışlar ve gemi personelini hem denizde, hem de karada hizmet için geliştirilmiş eğitim programlarına göre yetiştirmişlerdir.

Denizcilik sektörü, ticari açıdan olduğu kadar, eğitim açısından da uluslararası kurallara bağlıdır. Denizcilik eğitimi 1978’den itibaren “standart gemi adamı” yetiştirmek üzere planlanmıştır. Gemide çalışacak her seviyedeki gemi adamı, milliyeti ne olursa olsun, dünyanın her yerinde STCW 78/95 sözleşmesi koşulları çerçevesinde eğitim görmek zorundadır. 

Böylesine temel kurallara ve zorunluluklara tabi tutulan denizcilik eğitiminin; akademik eğitimler, operasyonel eğitimler, DENİZCİLİK SEKTÖRÜNDE MUKAYESELİ denizcilik eğitimi alanında Araştırma - Geliştirme faaliyetleri, denizcilik eğitiminde kurumlar arası koordinasyon (Kamu ve özel sektör) ve Akreditasyon (mesleki yeterliliği belirleme) Kuruluşları ana başlıklar altında incelenmesinin uygun olacağı değerlendirilmektedir. 
Operasyonel eğitimlere ağırlık vermeyen bir denizcilik eğitim sistemi çağın gerisinde kalmış demektir. Bir ülkede denizciliğin ilerlemesi ve ivme kazanması için denizciliğin her alanında araştırma ve geliştirme faaliyetlerine önem verilmesi ve kaynak ayrılması zorunludur. Denizcilik eğitimindeki kalitenin artırılması ve gelişmiş denizci ülkelerle rekabet açısından eğitim alanında araştırma ve geliştirme faaliyetlerine ağırlık verilmektedir. Bilindiği gibi Japonya tarıma uygun olmayan arazi yapısı nedeniyle yüzyıllardır denizle iç içe yaşayan bir ülkedir. 
Denizcilik eğitiminde de dünyada söz sahibi ülkeler arasındadır. Japonya’daki denizcilik eğitim kurumlarının araştırma ve geliştirme faaliyetlerine verdikleri önem sayesinde Japon denizciliği özellikle ekonomik alanda saygın bir konumdadır. Denizcilik eğitiminde göz ardı edilemeyecek hususlardan biri de kurumlar arası koordinasyondur. Farklı kurumların faaliyet alanlarına giren konularda, özellikle devlet kurumları arasında, bazen yetki karmaşası veya gayretlerin israfı gibi olumsuz durumlarla karşılaşılabilmektedir. Söz konusu olumsuzlukların aşılabilmesi için planlı, düzenli ve sürekli bir eğitim koordinasyonuna ihtiyaç vardır.

Denizler doğru politikalar uygulandığında kendisinden yararlanan ülkelere geniş ufuklar açar ve büyük bir potansiyel sunar. Tarihsel süreç incelendiğinde denizlerden en fazla faydayı İngiltere’nin sağladığı söylenebilir. Denizlere güvenlik boyutundan bakıldığında; Britanya İmparatorluğunu ayakta tutan ve savunmasını sağlayan etkenin deniz kuvvetleri olduğu, güçlü İngiliz Donanması sayesinde ticaret gemilerinin korunmasının sağlanabildiği ve sömürgelerin elden çıkmasının önlendiği görülmektedir. Ticaret gemilerinin çokluğu ve DENİZCİLİK SEKTÖRÜNDE MUKAYESELİ BİR  güçlü donanması ile kıtlık dönemlerinde ithal yiyeceklerle İngiliz halkının hayatı idame edilmiş, bu donanma sayesinde küçük bir ada devleti olan İngiltere, Avrupa’nın güçlü orduları karşısında ülkesini korumayı başarabilmiştir. 

Denizciliği bir bütün olarak ele alan bir model de henüz geliştirilmediğinden  denizcilik sektörü hakkında fazla bilgisi bulunmayan politikacılara denizciliğin potansiyelini daha kısa sürede ve kolay anlaşılabilir şekilde açıklayabilme olanağını sunabileceği ve böylece Dünya’da Türkiye’de dahil olmak üzere güvenlik ve ekonomi stratejilerinin yönlendirilmesine olanak sağlayan Hem uzakyol Kaptan Hemde Aynı zamanda Deniz Hukukçusu Bilir kişi heyeti kurulup daha sağlıklı kararlar alınabilmesine katkı sağlayabileceği düşünülmektedir. Bu düşüncemin doğru istatistikî ve matematiksel verilerle desteklenmesi halinde, denizci bir ulus olabilme hedefine ulaşma yolunda Tüm ülkelerin önemli bir kaynak olabileceğini değerlendirmekteyim.

Gemi Makinalları İşletme Mühendisi 
Pruvanız neta, denizleriniz sakin, rüzgarınız kolayına olsun. Selametle…
 ALBATROS BİROL

Kaynakça 

ÇETİN, O., Dr. (2009): “Denizci bir ulus olabilme hedefine yönelik olarak Türkiye’nin uygulaması gereken denizcilik stratejileri”, 
İstanbul. DEMİREL, E (2008): “Dünyada ve Türkiye’de Gemi Adamı İstihdamı Işığında Türkiye’de Denizcilik Eğitim İstanbul. ÖZDEMİR, H. (2008): Harp Akademileri K.lığı 2008-2009 Eğitim ve Öğretim yılı ilk ders metni, HAK Basımevi, İstanbul. ROY, B. (1996) Multicriteria Methodology for Decision Aiding, Kluver, Netherlands. 
DENİZCİLİK SEKTÖRÜNDE MUKAYESELİ BİR MODEL 58 SAATY T. (1996): Multicriteria Decision Making: The Analitic Hierarchy Process, RWS Publications, USA. TARAKÇI, N., Dr. (2005): “Sömürgecilikten 21’inci Yüzyıla Deniz Gücü Mücadelesi”, Deniz Basımevi, İstanbul. Megep Modülü