Türk gemileri için yeşil yakıt arayışı

Türk Deniz Ticaret Filosundaki Gemiler için Alternatif yeşil yakıt arayışı
Değerli Denizci Meslektaşların Sayın Deniz Ticaret Gazetesi okurları ,Bu hafta Türk Deniz Ticaret filosundaki Gemileri için Alternatif yeşil yakıt arayış ,içerisindeler öyle yada böyle ölçüp,tartıp biçip son söz Armatörlerin ve Gemi Ana makine ve jeneratör gruplarında hangi tür yakıtın sevk sistemlerinde kullanılması gerektiği Denizci Mühendis Bilim adamlarının Gemilerde şuanda kullanılan Alternatif yakıtların eksileri artıları deüerlendirilip istatiki analizler yapıldıktan sonra Tüm Dünya Yeni Enerji kaynağı olacak yakıtın adını belirlemeye çalışılacaktır .Bu alternatif değişim süreci uzun sürebilir çünki Yeni dünya düzeninde alışık olmadığımız bir sistemleri Gemiye koyuyoruz sadece o işle bitmiyor.
Yeryüzündeki fosil yakıtı kaynaklarının tükeniyor olması ve sürekli artan yakıt fiyatları, gemilerin asgari ticari karlılık ile seyredebileceği ekolojik hız (optimum kârlılık, minimum CO2 emisyonu) değerinin gelecekte deniz ticaretine şekil vereceği gerçeğini doğurmaktadır. Aynı taşıma işini üstlenmiş aynı boyuttaki benzer gemilerin farklı enerji verimliliği değerlerine sahip olması küresel ticarette fark yaratacak ve fırsat oluşturabilecek olgulardan biri olacağını düşündürmeye çalıştığım değerli okurlarımıza sunuyorum.
Deniz yoluyla küresel karbon emisyonlarına önemli ölçüde katkısı bulunur. Geleneksel petrol bazlı deniz yakıtlarından düşük karbonlu alternatiflere geçiş, nakliyenin iklim koşulları önemli ölçüde Etrafınızdaki tüm bilgilere bakın. Çölün ortasında veya medeniyetten uzak başka bir yerde bulunmayan, göremediği hemen hemen her şey boyutuna deniz yoluyla ulaşmıştır.
IMO'nun üye devletleri tarafından 2018'de varılan uluslararası anlaşmalara uygun olarak, 2030'a kadar nakliye kaynaklı emisyonları 2008 seviyelerine göre %40 oranında en aza indirmek için çalışılıyor. Plan, 2050'ye kadar tüm sera  emisyonlarını yarıya indirmeyi ve bu yüzyılda gemi emisyonlarını mümkün olan en kısa sürede tamamen ortadan kaldırmayı öngörüyor.Sektör, standart deniz yakıtlarından daha yeşil alternatiflere ve enerjinin parçalanmasını artırarak, insan sağlığına zarar veren, yaygın iklim ısıtıcı gazların ve hava yanmalarının emisyonlarını azaltabileceğini umuyor. Denizcilik Sektörü, sıvılaştırılmış doğal gaz, metanol, hidrojen ve amonyak dahil olmak üzere gemileri test ediyorlar ,Ağır yakıt (HFO), ucuz ve enerji yoğun olduğu için bir asırdan uzun süredir devam eden büyük gemiler için tercih edilen yakıt olmuştur; oranları küçük bir miktar bile bir gemiyi büyük mesafeye Artık yakıt  olarak bilinen HFO, ham petrolü katalitik olarak işlenir (kırılır) ve benzin ve otomotiv dizel gibi daha hafif, daha değerli yakıtların ayrılması için damıtlanma sonra kalan yapışkan, katran benzeri kalıntıdır. Gemi motorlarının akması için ısıtılması gereken viskoz artık, parafinler, olefinler, aromatikler ve asfaltenlerin yanı sıra kükürt, nitrojen ve metal içeren bitkilerin bir karışımını içerir. Birçok gemi, egzoz gaz temizleyicileri kullanarak motor emisyonlarından kükürt ve diğer kirleticileri temizler. Bu cihazlar asitli egzoz gazlarını alkali bir temizleme malzemesiyle reaksiyona sokarak çalışır. Teknoloji, gemilerin SO x emisyonlarını zorunlu seviyelere düşürebilir. Ancak temizleyiciler, bazı gemilerin kullandığı temizleme ortamını okyanuslara boşaltarak bu suları kirletmesi nedeniyle tartışmanın önlenmesini sağlar. Nakliye sektöründeki kilitleme oyuncuları, emisyonları daha da temizlemenin en verici umut yolundan geleneksel HFO'dan tamamen uzaklaşıp alternatif yakıtlara yönelmek konusunda hem fikirdir. Sektörün değerlendirdiği alternatif yakıtların sermayesi ve değişimi var ve bunlar değerlendiriyor.
IMO'dan, nakliye endüstrisini geleneksel yakıtlardan çevre dostu olanlara doğru kaydırmaya  başlayan faaliyetini incelerken, "Nakliyeyi karbondan arındırmak için uzun bir yolculuğun devamındayız" diyorlar. "Bu gemiler büyük ve çok miktarda yakıt  kullanıyorlar. Bu kolay bir iş olmayacak, ancak başka seçeneğimiz yok."Hidrojen yakıtlı gemilerin geliştirilmesi Denizcilik sektöründe sıfır karbon emisyonuna ulaşmak amacıyla, sadece hidrojenle yanmayı gerçekleştirmek amacıyla motorlar, yakıt tankları ve yakıt tedarik sistemlerine ilişkin temel teknolojiler geliştirilecek ve hidrojen yakıtlı gemilerin operasyonel gösterileri 2030 yılına kadar tamamlanacaktır.Amonyakla çalışan gemilerin geliştirilmesi Sera gazı emisyonlarını azaltmak için yüksek oranda amonyak yakıtı kullanan motor, yakıt tankı ve yakıt besleme sistemlerine ilişkin temel teknolojiler geliştirilerek, 2028 yılı hedefinin öncesinde ticari işletmeye geçilmesi hedefleniyor.LNG yakıtlı gemilerde metan sızıntısının önlenmesi Sera etkisi yüksek olan metan emisyonunu azaltmak için 2026 yılına kadar, geliştirilmiş katalizörler ve motorlar kullanılarak LNG yakıtlı gemilerde "metan kayması" seviyelerini en az yüzde 60 oranında azaltacak teknolojiler geliştirilecek. Denizcilik sektöründe kural koyucu rolde bulunan Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) çoğunlukla yaşanılan olaylar ve kazalar neticesinde kurallar koymakta ve denetimlerini yapmaktadır. Sera gazı emisyonlarında da durum her ne kadar gelecekteki bir tehdit olarak karşımıza çıksa da uluslararası çalışmalar ile yayınlanan raporlar konunun günümüzdeki etkilerini de gün ışığına çıkarmış ve yaşadığımız zamandaki olan değişikliklerin bile ne denli ciddi olduğunu göstermeye yetmiştir. Ayrıca önlem alınmadığı takdirde konunun boyutlarının ve geri dönülemez kritik değerlerin neler olduğuna değinen bu çalışmaların akabinde pek çok ülke ve sektör kendi için hedef alınması gerekli uygulamaları ortaya koymuş ve bu yönde modellenmiştir.MARPOL 73/78 Ek VI’da gemi kaynaklı Sülfür oksitlerin (SOx) ve azot oksitlerin (NOx) emisyonları hakkında yaptırımlar olmasına karşın gemi dizel makinelerinden salınan karbondioksit (CO2) emisyonları için yaptırımlar yetersizdir. Ayrıca 2010 yılı itibariyle dünya deniz ticaret filosunun sadece %35’i kabul eden ülkelerindendir ki mevcut düzenlemelerin uygulama alanları ile emisyonların düşürülüp tahribatın kontrol altına alınması için alternatif yolların uygulamaya konulmasında bağlayıcılığın tüm deniz ticaret filosu tarafından uygulanması ve uyulması gerekmektedir. 1948 yılında kurulmuş olan merkezi Londra’da bulunan Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) kendisine üye 169 ülke ve 3 ortak üye ülkeler olan Hong Kong, Faroe adaları ve Macao ile hizmet vermektedir. Gemilerden kaynaklanan hava kirliliğinin önlenmesi için IMO tarafından oluşturan MARPOL Ek VI yönetmeliğine yine 2010 yılı itibariyle 65 üye ülke onaylamıştır. Bu üye ülkeler de dünya deniz ticaret filosunun gros tonaj olarak yaklaşık %89,82’sini oluşturmaktadır (Hughes, 2011). Karıştırılmaması gereken Kyoto Protokolü Ek I’e üye olan ülkelerin bayrak devleti olduğu deniz ticaret filosunun % 35’i olmasına karşın Kyoto Ek I’e üye olmayıp ancak Marpol Ek 6’yı kabul etmiş filo toplam deniz taşımacılığı filosunun %89,82’sidir. Sülfür oksit ve azot oksit emisyonları kontrol altına alınmış olması yanına CO2 emisyonu ile ilgili uygulamalardan olan Enerji Verimliliği Dizayn İndeksi 1 Ocak 2013 tarihinde zorunlu uygulama alanı açılmıştır (IMO, MEPC 62, 2011).
 
Fosil yakıtlarının da hızla tükenmeye gittiği dünyamızda deniz taşımacılığında birim yük taşımanın çevresel maliyetinin ne olduğunu ve önümüzdeki yıllarda yeni alternatif modeller ile nasıl değiştirilebileceğine dair karbondioksit emisyonları detaylı bir şekilde incelenmiştir. Ticari gemilerin karbondioksit emisyon değerlerinin çevreye olan etkilerini geniş bir bakış açısı ile irdelenmek üzere enerji verimliliği dizayn indeksi, yakıt ve emisyon hesapları gibi metodolojik adımlar ile datalar araştırılmalı araştırmaların sonucunda gelecek yıllardaki karbondioksit emisyon değerlerindeki artışı kontrol altına alabilme imkanları ortaya konulmaya çalışılmalıdır.. Gemi yakıtları ve makineleri, yeni gemi dizaynları, limandaki operasyonların iyileştirilmesi ile yeşil gemi dizaynı ve yeşil taşımacılık kavramlarından fayda sağlamaya yönelik çalışmalar ile emisyon kotaları ve bunların takibi üzerine metotlar eşliğinde alternatif modeller üzerine analizler araştırılılmalıdır.Küresel ısınmayı azaltmak için ticari gemilerden salınan karbondioksit emisyonları acilen azaltılmalıdır. IMO’nun gemi makinelerinden salınan sülfür oksitler için kuralları net olarak belirlemesine karşın karbondioksit ile ilgili kurallar henüz gelişim aşamasındadır. Buradaki başlıca etken sülfür oksit ve azot oksitler ile ilgili kuralların yakın çevreye yani kıyı bölgelerde yaşayan insanların sağlıkları üzerindeki olumsuz etkilerinden dolayı konulması, ancak karbondioksit gibi global çevreye etkisi olan emisyonları ile ilgili kuralların bu önemle öncelikli olarak konulmamasıdır. Oysa ki sülfür dioksitler atmosferde yaklaşık 10 gün süre ile kaldığı ve küresel iklimin de buna onlarca yılda cevap verip onarmasına karşın karbondioksit yüzlerce yılda kendini onarıp atmosfer eski haline gelmektedir. Atmosferdeki sülfür yüzdesi düşük olduğundan yağmurlardaki su ile birleşen sülfür dioksit, sülfürik asit (H2SO4) olarak yeryüzüne iner. Ancak atmosferdeki CO2 oranı sülfüre nazaran çok daha fazla olduğundan atmosferdeki CO2 miktarını yeryüzüne karbonik asit (H2CO3) olarak indirmek için çok çok daha fazla yağmura ve kara ihtiyaç vardır ki bu bağlamda atmosferden temizlenmesi zamanı olarak yüzlerce yıl denilmektedir. Aslında karbondioksitin bu şekilde bertarafının olduğu düşünülürse sülfür oksit ve azot oksit ile ilgili konulan kurallardan çok daha önceki yıllarda önlemler alınmalı idi zira atmosferin kendini onarma süresi bakımından karbondioksit çok daha uzun yıllara yayılmaktadır.gemi makineleri kaynaklı karbondioksit emisyonları yakın çevreye değil, global çevreye etki ederler. Ticari gemilerin geçtiği su yollarında ve bunlara yakın çevrelerinde yaşayan insanlara gözle görülür bir şekilde etki etmeyip, küresel çevre sorunlarına neden olmaktadır. Küresel ısınma probleminin başlıca nedeni olan antropojenik sera gazı emisyonlarının yüksek değerlerde olması ve bunların başında gelen karbondioksit emisyonlarının da gerek ölçülmesi gerekse yasal mevzuatlarla düzenlenmesi çok önemlidir.  
Altı temel problem özetle şu şekildedir:
1) Birleşmiş Milletler Uluslararası Denizcilik Örgütü IMO’nun 2000 yılında yaptığı MEPC 45/8 toplantısında belirtildiği üzere 1996 yılında toplam gemi kaynaklı CO2 emisyonlarının 420 milyon ton ile toplam dünya CO2 emisyonlarının %1,8’den sorumlu olduğu raporlanmıştır (IMO, COP15, 2009). yılında Birleşmiş Milletler Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) bilir kişi raporlarına göre 2007 yılında toplam dünya karbondioksit emisyonlarının %2,7’si diğer bir deyişle 870 milyon ton CO2 uluslararası denizyolu taşımacılığından kaynaklanmaktadır. Tehdit şudur ki gemi kaynaklı emisyonlar sürekli artmakta ve 2020 yılında, uluslararası denizyolu taşımacılığının artan küresel ticaret ve buna bağlı gemi sayısı ile %6’lık bir filo ve taşınan mal kapasite artışı beklenmesine müteakip salınacak karbondioksit emisyonunun da 1.475 milyon ton CO2 olması beklenmektedir. Bu da 2020 yılı için toplam dünya karbondioksit emisyonları içerisinde %6’lık bir pay olarak öngörülmektedir (Faber v.d., 2010). Yine başka bir kaynakta öngörülen rakamlara bakacak olursak uluslararası denizyolu taşımacılığı kaynaklı 2011 yılı toplam CO2 emisyonu 1.118 milyon ton CO2 seviyesine yükselmiştir ve 2015 yılında 1400 milyon 17 ton 2019 yılında ise hiçbir önlem alınmassa 1565 milyon ton CO2 seviyesine yükselecektir (Deltamarine, 2011). EEDI göre inşa edilecek gemiler ile bu oranın minimum %10 seviyesinde düşürülebileceği hedeflenmektedir.
2) konvansiyonlar önümüzdeki yıllarda ülkelerin ve buna bağlı sektörlerin oluşturduğu karbondioksit emisyon değerlerinin günümüz değerlerinden daha düşük hatta 1990 yılındaki değerlerin de altına çekilmesini ve küresel ısınmanın bertarafı için bunun gerekliliğine ışık tutmaktadırlar. Uluslararası denizyolu taşımacılığı gerek mevzuat gerek ise doğası gereği pek çok ulusal veya uluslararası protokollere aykırı hareket edebilmektedir. Özellikle diğer sektörlerdeki karbondioksit oranlarının düzenlenmesi ve düşürülmesinin yanında yaptırımların eksik kalacağı ticari gemi kaynaklı karbondioksit emisyonları önümüzdeki yıllarda ciddi bir sorun olarak karşımıza çıkmadan günümüzdeki değerleri ile kontrol altına alınmalıdır.
 3) Yakın çevreye etki eden gemi kaynaklı SOx ve NOx emisyonları için MARPOL Ek IV’da yaptırımlar mevcut ama gemi dizel makinelerinden salınan CO2 emisyonları için olan yaptırımlar halen düzenlenme aşamasındadır ve ilk uygulama olan EEDI 1 Ocak 2013 tarihi itibarilye getirilmiştir.
4) Uluslararası deniz taşımacılığında CO2 emisyonlarını düzenlemeye yarayan kuralların konulmasında uluslararası geçerliliği olması ve tüm hükümetler tarafından aynı şekilde uygulamaya alınması gerekçesiyle kural koyucu ve uygulayıcı örgüt olan Birleşmiş Milletler Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından yürürlüğe alınması gereklidir. Kyoto’ya ve MARPOL Ek 6’ya taraf olmayan ülkelerin çoğunluğu ve bu taraf olmayan ülkelerin de çıkar amaçlı kar sağlamak adına yaptırımları uygulamadan ucuz maliyetler ile pazarda taşımaya açık olmaları.
5) Denizcilik sektörü ve gemi taşımacılığı mevcutta taşımacılığın en yakıt verimli ve yeşil modu olarak edilmesinin yanında 2009 yılında yapılan İkinci IMO Sera Gazı Çalışması, mevcut teknolojilerin kullanılması, geliştirilmiş gemi gövde dizaynı, daha verimli motorlar ve tahrik sistemleri, farklı içerikli yakıt türleri ve hatta daha büyük gemilerin kullanılması yolu ile daha az karbondioksit emisyonu için ciddi bir potansiyel olduğunu ortaya koymuştur (IMO, MEPC 59, 2009*). Deniz taşımacılığı kaynaklı karbondioksit emisyonları belli önlem ve tedbirler ile %60 oranında azaltılabilir (Psaraftis ve Kontovas, 2009). 18
 6) Artan yakıt maliyetleri ile birlikte artan gemicilik operasyonel giderlerinin düşürülmesi yönünde yapılacak taasaruflar ile gemi operasyonel maliyetini azaltan alternatif modeller beraberinde gemi kaynaklı CO2 emisyonlarını azaltıcı tedbirleri de içermektedir. Bu bağlamda daha az yakıt sarfiyatına bağlı olarak daha az salınan CO2 emisyon değerlerine ulaşılabilinmektedir. Uluslararası deniz taşımacılığı kaynaklı emisyon değerlerinin 2050 yılında, 2007 yılındaki değerinin yaklaşık %50 civarında fazlası olacağı öngörülmektedir (McCollum v.d., 2010**). IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) 2007’de alınan kararlar doğrultusunda tüm sektörler genelinde 2050 yılına kadar global emisyonların %50 ile %80 arasında azaltılarak 1990 yılındaki seviyelere indirilmesi gerekmektedir. (IPCC, 2007). Uluslararası deniz taşımacılığı, toplam sera gazları emisyonlarının %2,7’sinde sorumlu olmasına rağmen hızlı artan sektörlerden biridir. Sera gazlarındaki ve özellikle karbondioksit emisyonlarını azaltılması konusunda mevcut değerlerin de kontrol altına alınması önemlidir.İlk olarak gemi seyir hızının değiştirilmesi üzerine yapılacak olan analizde geminin yıllık yaptığı seferler toplamında, çalıştığı rotadaki taşıması beklenen toplam ticaret hacmini daha düşük hızlarda seferler düzenlemesinin yaratacağı sonuçlara bakılacaktır. Bu bağlamda 150.000 DWT’luk dökme yük gemisinde seyir süratinin %5 ve %10 düşürülmesi ile toplam yıllık salınan CO2 miktarının ne ölçüde azaldığının modellenmesi yapılarak, analiz edilen veriler ile belirli zaman aralığında toplam kapasitenin taşınması için gerekli, servise sokulacak ilave gemilerin etkisinin ve doğuracağı sonuçlar da değerlendirilmiştir. Ayrıca farklı gemiler üzerinde analizler yapılmak üzere deniz ticaret filosunun ortalama değerleri kaynak verisi olarak alınıp farklı rotalar üzerinde benzer şekilde gemi hızlarının düşürülmesi neticesinde servise sokulacak olan ilave gemilerin yaratacağı CO2 emisyon değerlerinin, gemilerin seyir süratinin yavaşlatılmadan ilk seyir hızı hali ile hızlı gitmesi arasındaki değerler karşılaştırılacaktır. 20 İkinci olarak gemi seyir hızının sırasıyla %5, %10, %15, %20, %25, %30, %40, %45, %50 değiştirilmesi ile toplam yakıt sarfiyatının nasıl değiştiği üç farklı tip (Dökme Yük, Tanker ve Konteyner) ve her bir gemi tipine bağlı üç ayrı tonajdaki gemiler için ayrı ayrı modellemesi yapılacaktır. İncelenen değerler nazarında yavaş seyir sürati ile düşürülecek karbondioksit emisyon değerlerinin bu defa da gemi işletmecisinin günlük yakıt maliyetleri ile günlük gemi kiralama değerleri arasındaki sonuçları analiz edilecektir. Son olarak gemi işletmecisi bakış açısı ile; günlük yakıt maliyetlerinin günlük gemi kiralama maliyetleri içerisindeki yüzdesel oranlarını değiştirerek farklı senaryolar altındaki etkilerinin piyasa temelli analizinin modellenmesi yapılacaktır. Günümüzde yakıt fiyatları ile bundan 5 yıl önceki yakıt değerleri farklı olduğu gibi, ileriki yıllarda da yakıt değerlerinin yükselmesi veya düşmesinin karbondioksit emisyonları etkilerinin piyasa temelli incelemesine olanak verecek şekilde yakıt maliyetlerinin toplam günlük gemi işletme maliyetleri içerisinde yüzde değerlerinin değiştirerek farklı senaryolar altında ne gibi sonuçlar vereceği analiz edilecektir. Sonuçların değerlendirilmesi: Ticari gemi kaynaklı karbondioksit emisyonlarının global çevreye olan etkilerininde gemi seyir hızının değiştirilmesi ile filo yönetimi optimizasyonuna bağlı olarak
Ticari gemilerin meydana getirdiği başlıca emisyon türleri;
 Sülfür oksitler (SOx),
 Azot oksitler (NOx),
 Karbondioksit (CO2),
 Hidrojen Klorür (HC),
 Partikül Madde veya Toz (PM),
 Uçucu Organik Buhar ve Gazların (VOC),
 Karbon monoksit (CO),
Liman bölgelerinde gemilerden kaynaklanan emisyonlar astım, solunum yetmezlikleri, kalp ve damar rahatsızlıkları, akciğer kanseri ve erken doğumlara sebep olurken, gemi egzoz emisyonları denizden karaya, hatta bir kıtadan diğerine taşınabilmektedirler (Kılıç, 2009). Bu nedenle gemi makinelerinde kullanılan fosil yakıtlarının yanması sonucu ortaya çıkan emisyonlar yerel ölçekte çevre kirliliğine yol açtığı gibi özellikle karbondioksit emisyonları da global çevreye etki etmektedir. Bu bağlamda bu emisyonların kontrol altına alınmasındaki ilgili 33 kurum da uluslararası standartta olmalıdır ve deniz taşımacılığında kural koyucu ve uygulayıcı konumundaki bir Birleşmiş Milletler kurumu olan Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) görev yapmaktadır.IMO kural koymaz. Kuralları benimser. Bu kuralları koymak ülkelerin ve hükümetlerin sorumluluğundadır. Bir devlet bir IMO konvansiyonunu imzaladığında bu konvansiyonu kendi iç hukuk düzenlemesi olarak tıpkı diğer ülkesel kanunları gibi uygulamayı da kabul etmiş demektirGemilerde kullanılan yakıtlar, maliyet nedenleri ile çoğunlukla düşük kaliteli HFO olanlardır ki bu ağır yakıtların 140°C’ye ısıtılması ile kullanılması ve motora konulamayan yakıtın tortu şeklinde kalan bölümünün de bertarafı gerekmektedir (Buhaug v.d., 2009*).Bu yakıtlardaki kükürt oranı ortalama %2,5 oranındadır. Buna karşılık %0,5 oranında sülfür içeren marin dizel yakıt veya %0,1 oranında sülfür içeren marin gaz yakıtlar daha temiz yakıtlardır. Daha düşük sülfür oranına sahip yakıtlara geçilmesi daha düşük karbonioksit emisyonunu da beraberinde getirmektedir. IMO’nun bu konudaki çalışmaları da ağır yakıtlardan marin dizel veya gaz yakıtlara geçilmesi ile ton başı yakılan yakıtta %4-5 oranında karbondioksit emisyonu düşürdüğünü ortaya koymuştur (IMO, MEPC 61/5/16, 2010). Düşük karbon içeriği nedeniyle, sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) alternatif temiz yakıt olarak kullanılabilir. Doğada bolca bulunan doğal gazın başlıca bileşeni metan (CH4)’dır ve yakıt olarak kullanılması durumunda, petrol türevi dizel yakıtlara göre birim karbon başına daha yüksek enerji ortaya çıkartır. Diğer yandan doğal gaz, SOx ve NOx emisyonlarını da ciddi oranda azaltacak bir yakıt türüdür. Sülfür içermediği gibi, azotoksit emisyonlarında %90 oranında daha azdır ve partikül madde emisyonları neredeyse yoktur.Yüz bin dev gemi dünya okyanuslarında seyrediyor ve uluslararası ticaretin %80-90'ını taşıyor. Bu gemilerin çoğu ham petrolün rafine edilmesinden kalan malzeme olan ağır yakıtı  yakan Makine ‘lerle hareket ediyor. Bu yakıtın yanması tonlarca şifa veren ve küresel sera emisyonlarının yaklaşık %3'ünü oluşturuyor. Büyük çokuluslu kuruluşlar önümüzdeki yıllarda nakliye kaynaklı emisyonları %50 oranında azaltmayı hedefliyor ancak denizde kalmayı karbondan arındırma yolu belirsiz. Uzmanlar gemi emisyonlarını temizlemek için çeşitli yöntemleri değerlendiriyor ve sıvılaştırılmış doğal gaz, hidrojen, amonyak ve metanol gibi alternatif yakıtları düşünüyor. Emisyon, güvenlik, uygulanabilirlik ve maliyet odaklı yapısal artıları ve eksileri var.Denizcilikte Karbonsuzlaştırma Bilgi, içgüdü birikimiyle , düşüncelerin köklerine dayalı, kar amacı gütmeyen bilim ve fikir adamları Sektörün karşılaştığı acil ve uzun vadeli sorunların kayıtlarını alarak sektör için neler yapılması gerektiğini belirlenmesi için şimdiden çalışmalara başlanmalıdır. Amonyak, metanol ve oksijen gibi bu kimyasalların deniz yakıtı dağıtım sistemleri olarak yeni riskler düzenlemeler ve tehlikeler tarafından getirebileceğinin hepimiz bilincindeyiz. Bu nedenle artık bunun hem eksikliğini hemde güvenlik kültürünü geliştirmemiz gerekiyor.Tarihsel olarak sektörümüz sistem odaklıdır; Bu, amacını verimli bir şekilde başlatma ve ardından kullanıcıyı bu sistemi güvenli bir şekilde kullanma konusunda eğitilmek için tasarlanmış bir sistem olduğu anlamına gelir. Yeni tür dayanıklılığı, kullanım ve yanıcılık özelliklerini sergileyen zorlu yakıtların miktarıyla boğuşmaya başlatığmızda, tasarım felsefelerimize insan odaklılığı da eklemeye başlamamalıyız.
 
En temel kullanımı güvenli bir sistem tasarlanmalıdır. Temel olarak, yüksek verimlilik sistem programları ve mümkün olan tüm gemi ve teknoloji tasarımı geliştirme ortamı için Denizcilik sektörünün Karbonsuzlaştırma konusuna odaklanmamız gerekiyor.Ticari bir ürün kokpitini bir gemideki amonyak ikmal istasyonuyla karşılaştırarak bir anekdot kullanabilirsiniz. Hangi oluşum olursa olsun kokpit aynıdır ve pilotun sertifikasyonu, o kokpitte uçmaya uygun olduğu anlamına gelir. Uçağa binerken kullanım kılavuzunu okumuyorlar ve giden pilotla birkaç günlük devir teslim etme koşulları yok.Mürettebat için STCW (Denizciler için Eğitim, Sertifikasyon ve Vardiya Tutma Standartları) sertifikasyonunun güvenli bir şekilde çalışmaları için yeterli olması sağlayacak şekilde, amonyak ikmal istasyonu neden standart hale getirilip tehlikeyi en az indirilecek şekilde tasarlanmalı Aynı şekilde, neden denizciliğin onun üyeliği açıldığında özel bir sistem öğrenmesine gerek kalmayacak şekilde temel insan veya sistem tarifeleri standartlaştırılamıyor,öğrenmeyi insan merkezli güvenliğe entegre etmek için bugün bir penceremiz var. Bu nedenle,  Denizcilik sektöründe yeni yakıtlara geçiş sırasında denizcilik iş gücünü korumak için bu konulardan en iyi şekilde nasıl yararlanabileceğimizi araştırmalıyız.Denizcilik Yakıt Tedarik Diyalogları yakıt tedariki bölümünü ölçülendirebilmek için enerji ve dağıtım sektörlerindeki işlemleri bir araya getirerek karbondan arınmayı desteklemektir. Girişim, temiz ve sürdürülebilir yakıtların, özellikle de hidrojen temelli yakıtların potansiyelini ortaya koymamasını ve hiç bir mavi ekonomiyi teşvik etmeyi amaçlanmamalıdır.Mevcut ulusal ekonomik stratejilerimizi, hidrojen temelli yakıtlar için ortaya çıkan nakliye talepleriyle ayrılmayı ve diğer ülkelerin Çoğunluğunun tercih etmiş olduğu Dünya ülkelerinde karbondan arınmayı desteklenmesi için Her Limanda Servis ağı olan iyi durumdaki arzları değerlendirmelidir. Sıfır emisyonlu denizcilik, enerji ve ulaşım sektörlerinde ortak bir yaklaşım gerektirir; bu nedenle, yapılacak ilk açılış toplantısına hem enerji hem de ulaştırma ve Altyapı bakanlığının katılımlarıda önemlidir.Toplantılarda bakanlık yetkilieri de, hidrojen yakıt tedarikinin hızlandırılması için bölgesel işbirliği fırsatlarını tartışmak amacıyla bir araya getirilmeli Fikirleri Sermayeyi hareket ettirmek için gerekli koşullar yaratacak şekilde politika ve mali mekanizmalara alternatif ihtiyaç da görüşmenin bir parçası olmalıdır.Girişimin karşılayacağı iki bölgenin temiz enerjileri Uluslararası Enerji Ajansı (IEA), potansiyel düşük emisyonlu üretimin yalnızca yüzde dördüncü nihai bir yatırım iptalinin (FID) gerçekleştiğini bildirmiştir. Bu düşük FID oranı ve henüz geliştirilme aşamasında olan dağıtımların büyük bir kısmı, yakıtın piyasada satılan performansını büyütmeye yönelik eylemlerin yapılmasının önemi görüşülmeli Yakıt tedariğini iyileştirmenin maliyetleri, sermaye maliyeti ve algılanan diğer bölümü riskler tarafından belirlenmelidir, bu nedenle, özellikle sermayeye erişimin sınırlı olduğu Asya Pasifik ve Afrika'da altyapı geliştirme fırsatlarını başlatmak için açık ve hizmet politikalarına ihtiyaç vardır. Avrupa'nın Yakıt AB Denizcilik politikaları ve ABD Enflasyon Azaltma yasası vergi teşvikleri de dahil olmak üzere, Küresel Kuzey'de ulusal politikası ve karbon rejimi çerçeveleri ortaya çıkacaktır.Asya Pasifik ve Afrika, enerji gelişimi için muazzam bir potansiyele sahip ve bu bölgede, gemiciliğin karbonsuzlaştırılmasından kaynaklanan yeni pazar fırsatlarını benzer şekilde hayatta kalmak için çerçevelere ve politikaya devam etmeye ihtiyaç duyuyor. Deniz Yakıt Tedarik Diyalogları aracılığıyla, Asya Pasifik ve Afrika genelindeki bölgesel sinerjileri ve ortak faydayı ortaya çıkarmak için hem yakıt dağılımı hem de deniz talep devletinin ulusal hükümetler arasında daha fazla işbirliğine olanak sağlamayı amaçlanmalıdır.Denizcilik bakış açısı sistemi, sürdürülebilir mavi ekonomiye geçişin ilkesi temel denizcilik tesislerinin fosil yakıtlardan deniz enerji geçişini destekleyen yatırım kararlarına parlaklık vermelerini sağlamak. Aynı zamanda Paris kayıtlarında 1,5 santigrat derecelik küresel sıcaklık hedefine uygun olarak yerel büyüme ve toplumsal faydalar da sağlanması gereklidir.Sıfır emisyonlu gemilerin çalıştırılması, fosil yakıtla çalışan gemilere göre daha fazla desteklenebileceğinden, sıfır karbonlu yakıtlar daha fazla doldurulabileceğinden, denizde karbonsuzlaştırma konusunda ilk hamle yapanlar sürdürülebilir olarak önemli bir maliyet açığıyla karşı karşıya kalmak.Yakıt üretimi, ekonomik ve deniz yakıtı ikmali satışlarının 2050 yılına kadar yüzde 100 karbon nötr yakıtlar tedarik edilecek şekilde büyütülmesinin tahmin edilmesi olarak 28 ila 90 milyar ABD Doları arasında bir yatırım yapılmasının gerekeceğini gösteriyor. Denizcilik sektörünün bugün karşı karşıya olduğu enerji tüketimi, daha önceki geçişlerden farklı; 1800'lerde kömürle çalışan buharlı gemilere geçiş ve 20. yüzyılın ikinci yarısında dizel yakıtlı motorlara geçiş . Bir sonraki enerji geçişi yalnızca teknolojik ilerlemeler veya ekonomi tarafından yönlendirilmeyecek, aynı zamanda sosyal baskı, politika ve emisyonların azaltılmasına yönelik düzenli talepler tarafından giderek daha fazla vurgulanan bir eğitimle de yönlendirilecek. Bugün anlaşmazlıklar, ticari kesinlik olmadan, ancak değişim ekonomiden ziyade düzenlemelerin uygulanmasının taşınacağı bilinciyle kararlara bağlanmalıdır.Yüzde 100 karbon nötr yakıtlara Geçişin hem ekonomik, hem de sosyal açıdan uygulanabilir ve genişletilebilir olması için sektörel ortaklaşma çalışması gereklidir. Özel ve kamu ortakları arasındaki ortak çaba, ortak girişimler ve ittifaklar yoluyla sıfır karbonlu yakıt durumu ve risk azaltıcı yatırımlar için bu fizibilite birikimlerinin azaltılmasına yardımcı olabilir.Ancak zorluk boyutu, karbondan arınmanın, sıfır karbonlu yakıt üretim artışı yakıt tedarikçilerinden yeni motorlar tasarlayan emisyonlar, sıfır emisyonlu gemiler için yeni parça ve yakıt ikmali hizmetlerine yatırım yapan liman operatörlerine kadar tüm nakliye tedarik zincirini kapsaması anlamına geliyor. Limanların, gemicilikte karbondan arındırma çabalarının liman toplulukları üzerinde olumlu etki yaratacak şekilde izolasyonunu sağlamada önemli bir rol oynamasını önemlidir. Yeşil işletmeye geçiş basit ve kuru bir süreç olsaydı, sıfır karbon yolculukları sorunsuz ve tedavinin doğru yolunu alırdı. Bununla birlikte, bireysel parçalara uygun karmaşık  operasyonların fizibilitesi, kârlılığı ve pratikliği sınıra kadar test edilmelidir.
Hidrojenin benimsenmesini ve üretimi hızlandırabilecek maddenin ne olduğu ?
Yeşil enerji umut verici bir alternatif yakıttır, ancak Singapur'da yaygın olarak benimsenmesi üretim maliyeti nedeniyle engellenmektedir. Şu anda yaklaşık 5 ABD Doları/kg seviyesinde ve 1 ABD Doları/kg olması gerekiyor. Ayrıca, metalin gevrekleşmesi gibi tedarik sınırlamaları ve uygun boyutta nakliyenin yapılamaması da diğer sorunlardır.Benimsenmesini hızlandırmak için, kamu-özel sektör ortaklıklarıyla birlikte araştırma ve geliştirmeyi teşvik eden hükümet teşvikleri ve politikaları, yeşil enerji üretiminin maliyetinin azaltılmasında ve böylece ekonomik açıdan daha uygun hale getirilmesinde önemli bir rol oynayacaktır.
Neden bazı nakliye şirketleri yeşil geçişle mücadele ediyor ?
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ve birçok liman otoritesi, otuz yıl boyunca karbondan arındırma hedeflerini belirtmiş olsa da, çoğu denizcilik şirketi yeşil alternatif yakıtlar konusunda bekleyip, yaklaşımını benimsiyor. Bunun belirli nedeni, belirli kesinti limanlarında mevcudiyetin belirsizliği, gemilerin modelleri, daha yüksek maliyetli özelliklere yansıtılamaması ve daha fazla ikmal limanı veya daha büyük yakıt ikmali limanları aralıklı alternatif yakıtların daha düşük hacimli enerji dağıtımları. depolama tankları daha az kargo alanında neden olur.Beklenen bir şekilde, enerji politikaları teknolojilerinin benimsenmesi, ticari karmaşıklıklar, yani gemi sahibi ile kiralayan arasındaki teşviklerin desteği ve yeşil yeteneğin anahtarının açılması için bu teknolojilerin öğrencinin öğrenilebilen güvenli güven nedeniyle her yerde yaygın olmaması.Nakliye gemilerinin büyüklüğü, enerji kapasitesi profilleri, rotalar, kargo türü, ticari sözleşme ve liman hazırlığı açısından heterojenlik, filodaki her gemi için uygun ve karbondan arındırma yolunun belirlenmesinde de karmaşıklık yaratmaktadır.Düzenleyici sıcaklıklar ve emisyonlar ve sürdürülebilirliğe ilişkin standartlaştırılmış küresel düzenlemelerin olmayışı da karmaşıklığı artırıyor. Ek olarak, yeni yeşil teknolojiler işletmek ve sürdürmek için daha fazla eğitimli personele ihtiyaç duyulmaması nedeniyle iş gücünde sık sık beceri açıkları bulunmaktadır. Karbondan arındırma (sıfır emisyon nakliyesi) sağlayandaki en yüksek risk, hammadde olarak düşük beslenme yeşil enerji (yeşil amonyak, yeşil metanol) bağımlı olan, maliyet korumalı yeşil alternatif yakıtların mevcudiyeti ve erişilebilirliğidir. Ayrıca uygun takviye biyoyakıtların (FAME, düz bitkisel yağlar, HVO'lar ve diğer 3. nesil biyo bazlı yakıtlar) da mevcut seçenekleri mevcuttur.Uluslararası denizciliğe gelince, IMO politikaları tarafından yönlendirilen Singapur, metanol ikmali, FFI amonyak kıyıdan gemiye transfer ve biyoyakıt bunkerinin sürdürülebilirlik gerekliliklerinin kanıtlanması pilot çalışmalar yürütülen çok sığınaklı bir yakıt limanı olarak hizmet faaliyetlerine başlıyor.Yeşil elektrikten üretilen etanol ve amonyak, değiştirilen temiz nakliye yakıtları için en umut verici adaylar olarak kabul edilir. Bunun birleşmesi için, öncelikle olası alternatiflere bakmakta fayda var.
 
Metanol pazarı daha yakın
Metanolün avantajı geleneksel yakıtlara benzemesidir. Bir hidrokarbon ve sıvıdır. Bu, geleneksel yakıtları veya metanol çalıştırabilen çift yakıtlı motorlara izin verir. Bu tür çift yakıtlı motorlar bugün gemilerde zaten mevcuttur.Amonyağı yakıt olarak kullanmak bugün bile yasal değil. Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün IGC kodu, amonyak gibi zararlı yakıt olarak depolanması yasaklanıyor. Amonyak yakıtı olarak kullanılmadan önce düzenlemelerin yapılması gerekiyor.Peki metanol pazarına daha yakınken ve o kadar toksik değilken neden amonyakla uğraşalım ki? Metanolün bir hidrokarbonlaşması, yakıldığında karbonhidratlar üretir. Yeşil bir yakıt olması için metanolün fosil yakıt kökenli olmayan hammaddelerden özellikleri gerekir. Bu biyokütle olabilir - veya yeşil hidrojen ve karbonhidratlardan yapılan e-metanol.Biyokütlenin sık sık yaşanmasıdır ve sürdürülebilir bir şekilde kaynak miktarı miktarı mümkündür, bu nedenle uzun süreli tedarik edilen tedarikçilerin çoğunluğunun e-metanolden gelmesi muhtemeldir. Ve bu, e-metanol üretiminin bir karbonhidrat kaynağına ihtiyaç duyulduğu anlamına gelir.Fosil yakıt içeren karbonhidratlar e-metanol yakıtı depolamak için bu emisyonları azaltmaz, sadece geciktirir. Karbon içeriği sonunda atmosfer karbonhidratları olarak salınır. Aslında yeşil metanol için bu kadar fazla seçenek bırakmaz: Karbondioksit biyokütle yakmadan veya doğrudan hava yakalamadan yapılabilir.

Amonyak karbon kaynağına sahip olanların ortadan kaldırılması
Doğrudan hava yakalama teknolojisi, karbonhidratlar doğrudan atmosferden çıkar. Ancak bu teknoloji yalnızca erken aşamalarda mevcuttur ve enerji yoğun ve pahalıdır - basit bir nedenden dolayı: Atmosferin yüzde yarısından az karbonhidratlardan oluşur.Amonyağı çekici bir alternatif yapan şey budur: Karbon içermez ve bir karbon kaynağı yoktur. Amonyak hidrojen ve nitrojenden yapılabilir ve ikincisi çok daha kolay elde edilebilir. ürünün nitrojen içeriği %78'dir.Bu nedenle uzun süreli amonyak üretiminin daha verimli olması bekleniyor. Ancak amonyak kendi imkanlarıyla birlikte geliyor: Gaz son derece tutuldu. Daha büyük verimin çözümünde akışlar olabilir. Ayrıca dökülmeler konusunda da endişeler var. Amonyak denizde oksidasyona neden olabilir ve ötrofikasyona (yosun patlaması) neden olabilir. “Together in Safety” adlı kuruluş geçen yıl çeşitli yakıt seçeneklerinin fiyatı hakkında bir rapor yayınladı . Rapora göre metanol ve güvenli seçenekken, amonyak raporunun “tahammül edilemez” olarak değerlendirildiği birkaç riske sahip.Bir diğer endişe ise amonyak yanmasının nedeni emisyonlardır. Amonyağın yakılması karbonhidrat üretmez, ancak NOx ve N₂O emisyonları üretir. NOx emisyonları hava kirliliğine neden olur ve sağlık riski oluşturur. Gülme gazı olarak da bilinen N₂O güçlü bir sera gazıdır. Ayrıca eksik yanma amonyak emisyonlarına yol açabilir.Herhangi bir yakıt yanmasının bu nitrojen gazlarını yaratabileceği, ancak amonyağın yanmasının bunların çok daha büyük miktarda üretildiği unutulmamalıdır. Amonyağın yeşil bir yakıt olarak başarılı olması için, güçlü güvenlik standartlarının sıra yanı, bu emisyonları sınırlayacak bir teknolojiye de ihtiyacı olacaktır. SCR teknolojisine dayanan emisyon birikimi hem NOx hem de N₂O emisyonlarını önleyebilir.Amonyağın yanması sonucu oluşan emisyonlardan kaçınmanın farklı bir yolu yakıt tablosu olabilir. Bu kimyasallar, yanma olmadan elektriğe dönüşerek emisyonlarla ilgili çoğu endişeyi ortadan kaldırır. Ancak yakıt hücreli gemiler muhtemelen amonyak yanmalı motorlardan daha da ileridedir. Avrupa Birliği tarafından finanse edilen Ship FC adlı bir araştırma projesi, ilerleyen yıllarda amonyakla çalışan bir hücre biriminin test edilmesini istiyor. Metanolle çalışan yakıt sistemiyle ilgili teorik bir seçenektir. Blue World Technologies şirketi, nakliye endüstrisi için metanol yakıt ürünleri üretiyor. Şu anda sadece gemilerde dizel yakıtla çalışan jeneratörlerin yerini alacak yardımcı güç ünitelerini (APU'lar) hedefliyorlar. Uzun vadeli şirket, gemi garantisi için yakıt sağlamayı planlıyor.Özetle, metanolün kısa sürede daha fazla avantaja sahip olduğu, amonyağın ise uzun vadeli kazanabileceği değerlerdir. Metanol pazarına daha yakın, motorlar mevcut ve nakliye şirketleri metanol motorlu gemiler sipariş verdi bile. Ancak bir konumda, yeşil metanol üretimi kolayca erişilebilen çözünürlük kaynaklarının tükenebilir ve doğrudan hava yakalamayı kullanmak zorunda kalabilir. Amonyak güvenlik ve emisyon gidericileri çözebilirse, gelecekte daha verimli bir seçenek sağlayabilir.

 Gemi Makinaları İşletme Mühendisi
 Birol Çetinkaya
 Pruvanız neta, denizleriniz sakin, rüzgarınız kolayına olsun. Selametle…

KAYNAKLAR
⦁    BAZARI, Z., LONGVA, T. (2011): Assesment Of IMO Mandated Energy Efficiency Measures For International Shipping, Det Norske Veritas (DNV), IMO, MEPC 63 (2), 1-62.
⦁    BIMCO (2009): Applying Market Based Instruments to control the emissions of Greenhouse gases by the shipping industry, Denmark.
⦁     BURGEL, A.P. (2007): Air pollution from ships: Recent developments. WMU Journal of Maritime Affairs, The Netherlands, 6 (2), 217-224.
⦁    BUHAUG, Ø.; CORBETT, J. J.; ENDERSEN, Ø.; EYRING, V.; FABER, J.; HANAYAMA, S.; Lee, D. S.; LEE, D.; LINDSTAD, H.; MJELDE, A.; PALSSON, C.; WANQUING, W.; WINEBRAKE, J. J.; YOSHIDA, K. (2009): Updated Study on Greenhouse Gas Emissions from Ships, 1 Eylül 2008, IMO, Londra.
⦁     COLMAN, T., PASTER, P. (2007): Red, White and “Green”: The Cost Of Carbon In The Global Wine Trade. American Association Of Wine Economists, AAWE Working Paper, No:9 New York, 8.
⦁    DELTAMARINE, (2009): EEDI Tests And Trials For EMSA (European Maritime Safety Agency), Report For Project 1098, Finland.
⦁    DELTAMARINE, (2011): Study On Tests and Trials Of The Energy Efficiency Design Index As Developed By The IMO. Applicability and Refinement of the EEDI for RoRo, RoPax Vessels and Specialized Ships. Report for project 6543, Deltamarin EEDI Study for EMSA - Final Report, Finland.
⦁    DENİZ, C. (2013): Gemilerde CO2 Emisyonunun Azaltılması ve Enerji Verimliliği. Deniz Endüstri Dergisi, Istanbul, 144 (1), 38-40. 149
⦁    DENİZ, C. ve DURMUŞOĞLU, Y. (2008): Estimating shipping emissions in the region of the Sea of Marmara, Turkey, Science of The Total Environment, 390 (1), 255-261.
⦁    DTGMGSİDB, (2010): Deniz Ticareti İstatistikleri. T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü. Ankara. DTGM, (2012): Deniz Ticareti Analizleri. T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü. Ankara.
⦁    EIDE, M.S. ve ENDERSEN, O. (2010): Assesment of Measures to Reduce Future CO2 Emissions From Shipping, Research and Innovation, Position Paper 05, Det Norske Veritas, Norway.
⦁    ENDESEN, O., SORGARD, E., SUNDET, J.K., DALSOREN, S.B., ISAKSEN, I.A., BERGLEN, T.F. ve GRAVIR. G. (2003): Emission from international sea transportation and environmental impact. Journal of Geophysical Research, 108 (17), 28-29.
⦁    EYRING, V., CORBETT, J.J., LEE, D.S. ve WINEBRAKE, J.J. (2007): Brief summary of the impact of ship emissions on atmospheric composition, climate, and human health. Health and Environment sub-group of the International Maritime Organization.
⦁    FABER, J., FREUND, M., KÖPKE, M. ve NELISSEN, D. (2010): Going Slow to Reduce Emissions, Can the current surplus of maritime transport capacity be turned into an opportunity to reduce GHG emissions. Seas At Seas., yayın No: 10.7115.21, Holland.
⦁    FREDRICH, A., HEINEN, F., KAMAKATE, F. ve KODJAK, D. (2007): Air Pollution and Greenhouse Gas Emissions from Ocean-going Ships: Impacts, Mitigation Options and Opportunities for Managing Growth. International Council on Clean Transportation (ICCT). San Francisco. 43 (55), 38. 150
⦁    HUGHES, E. (2011): MARPOL Annex VI – Prevention Of Air Pollution From Ships. Clean air at sea–promoting solutions for sustainable and competitive shipping. European Commission, 1 Haziran 2011, Air Pollution and Climate Change Marine Environment Division, Brussels, 4.

⦁    IMO, (2011): Main Events in IMO’s Work On Limitation And Reduction Of Greenhouse Gas Emissions From International Shipping, Londra.
⦁    IMO, COP15 (2009): Control Of Greenhouse Gas Emissions From Ships Engaged In International Trade. UNFCCC 15. Konferansı, AD HOC Working Group On Long-Term Cooperative Action 8. Oturumu (AWG-LCA 8), 7-18 Aralık 2009, IMO, Kopenhag.
⦁    IMO, COP16 (2010): Control Of Greenhouse Gas Emissions From Ships Engaged In International Trade. UNFCCC 16. Konferansı, 29 Kasım–10 Aralık 2010, IMO, Mexico.
⦁    IMO, COP18 (2012): Shipping, World Trade and the Reduction of CO2 Emissions. IMO UNFCCC 18. Konferansı, 26 Kasım – 7 Aralık 2012, International Chamber of Shipping, Doha, Qatar. IMO,
⦁    MEPC.1/Circ.681 (2009): Interim Guidelines On The Method Of Calculation Of The Energy Efficiency Design Index For New Ships. Londra, 1 (681), 1-8. IMO,
⦁    MEPC 59 (2009): Control Of Greenhouse Gas Emissions From Ships Engaged In International Trade. The Conference Of The Parties Serving As The Meeting Of The Parties To The Kyoto Protocol 5. Oturumu, 7-18 Aralık 2009, Second IMO GHG Study 2009, Kopenhag.
⦁    IMO, MEPC 59/4 (2009): Prevention Of Air Pollution From Ships. Marine Environment Protection Committee, 59 (4), 2-4. 151 IMO,
⦁    IMO, MEPC 61/5/16 (2010): Reduction Of GHG Emissions From Ships, Further Details On The United States Proposal To Reduce Greenhouse Gas Emissions From International Shipping, Marine Environment Protection Committee, Londra, 61 (5), 2-6.
⦁    IMO, MEPC 62 (2011): Mandatory Energy Efficiency Measures For International Shipping Adopted At IMO Environment Meeting, 62. Oturum Marine Environment Protection Committee, 11 – 15 Temmuz 2011, 3-5, Londra.
⦁    IMO, MEPC 62/INF.37 (2011): Reduction Of GHG Emissions From Ships, Detail Treatment Of Innovative Energy Efficiency Technologies For Calculation Of The Attained EEDI, Marine Environment Protection Committee, Londra, 62 (5), 1-3.
⦁    IMO, MEPC 63/23/9 (2012): 2012 Guidelines For The Development Of A Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP), Resolution MEPC.213(63), Annex 9, Londra, 63 (23), 3-7.
⦁    IMO, MEPC 63/23/10 (2012): 2012 Guidelines On Survey and Certificaiton Of The Energy Efficiency Design Index (EEDI), Resolution MEPC.214(63), Annex 10, Londra, 63 (23), 1-16.
⦁    IMO, MEPC/SBSTA (2010): Emissions From Fuel Used For International Aviation And Maritime Transport. Note by the International Maritime Organization to the thirty-third session of the Subsidiary Body for Scientific and Technical Advice (SBSTA 33), Further progress made on technical, operational and market-based measures, 61 (33),
⦁    IMO, WMD (2007): World Maritime Day 2007, IMO's Response To Current Environmental Challanges, 3, London.
⦁    IMO, WMD (2009): World Maritime Day 2009, Climate change: A challenge for IMO too! Background paper, 1-3, London.
⦁    SAVITZ, J., HIRSHFIELD, M., BILSKY, E., SAENZ, D., KRENZ, C., LEVINE, M., COLLIER, A., WATKINS, M.P. ve GRAYSON, J. (2008): Shipping Impacts On Climate: A Source With Solutions. Ellycia Harrould-Kolieb, Oceana, Washington.
⦁    TÜRKEŞ, M., SÜMER, U. M. ve ÇETİNER, G. (2000): Küresel İklim Değişikliği ve Olası Etkileri. Çevre Bakanlığı, Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi Seminer Notları, 13 Nisan 2000, İstanbul Sanayi Odası, Ankara.
⦁    UNCTAD, (2011): Review of Maritime Transport 2011. UNCTAD/RMT/2011, United Nations Publication, yayın no: E.11.II.D.4, ISBN 978-92-1-112841-3, New York.
⦁    WORLD SHIPPING COUNCIL, (2009): The Liner Shipping Industry and Carbon Emissions Policy, Washington, USA, 1-8.
İNTERNET KAYNAKLARI
⦁    http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/KURESEL_front.asp 16.12.2012     -   http://data.giss.nasa.gov/gistemp/graphs_v3/ 16.12.2012
⦁    http://www.dnv.com/binaries/eedi%20-%20maritime%20advisory%20flyer_tcm4-481881.pdf 16.12.2012
⦁    http://www.eie.gov.tr/iklim_deg/i_deg_nedir.aspx, 25.12.2012
⦁    http://www.epa.gov/climatechange/emissions/downloads06/07CR.pdf Inventory of U.S., 04.08,2011Greenhouse Gas Emissions and Sinks: 1990-2005, 27.11.2011 - http://www.equasis.org, 15.03.2012 http://evworld.com/index.cfm, 01.07.2012).
⦁    http://www.imo.org/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-forthe-prevention-of-pollution-from-ships-(marpol).aspx, 04.12.2011.  - http://www.imo.org/About/HistoryOfIMO/Pages/Default.aspx, 04.12.2011
⦁    http://www.imo.org/MediaCentre/PressBriefings/Pages/42-mepc-ghg.aspx, 27.05.2012
⦁    http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Pages/GHGEmissions.aspx, 15.12.2012
⦁    http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/SpecialAreasUnderMARPO L/Pages/Default.aspx, 14.10.2012
⦁     http://www.insee.fr/en/bases-de-donnees/bsweb/serie.asp?idbank=000455746 http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/gl/invs1.html,15.08.2011
⦁    http://www.shippingandco2.org/CO2-Flyer.pdf, 15.12.2012 http://www.shippingandco2.org/DSAFuelLevy.pdf , 15.12.2012
⦁    http://www.skysails.info/english/skysails-marine/skysails-propulsion-for-cargo-ships/, 01.07.2012).
⦁    http://www.turkhukuksitesi.com/showthread.php?t=18345, 04.12.2011.
⦁    http://www.worldshipping.org/industry-issues/environment/air-emissions/carbon-emissions, 15.12.2012