Türk Denizcilik Sektöründe - İstatistikler ve Gerçekler

Sürekli yenilenen teknoloji ile birlikte, Denizcilik mesleği de kendini yenilemektedir. Mesleğimizin yapısının Uluslararası standartta olması nedeniyle biz Gemiadamlarının da, dünyanın her yerinde olduğu gibi, uluslararası Denizcilik sözleşmelerini takip ediyor olması gerekmektedir.

Türk Bayraklı Gemi Tonaj ortalaması Tip ve sınıflarına göre oranları, Deniz tahrik sistemlerinin, gemileri suda hareket ettiren, deniz ekosistemleri için daha iyi bir güvenlik standardı sağlayan ve uygun nitelikte. Denizcilik sektöründe gelirlerin yükseltilmesine yönelik faydalı hedefler belirlemektedir.

ISM KOD GEREKLİLİKLERİ (PART A)  Bölüm 10. Gemi ekipmanlarının bakım-tutum işlemleri şirket ve ülke ekonomisini doğrudan etkileyeceğinden yapılacak  bakım - tutumların  saatlerini geçirmeden titizilikle yapılması Gerekmektedir.
" IMO, uluslararası taşımacılık maliyetlerinin 2023 seviyelerine kıyasla 2030 yılına kadar en az % 40, 2050 yılına kadar ise %70 oranında azaltılmasını hedefliyor. IMO bu sorumluluğu, Birleşmiş Milletler Sürdürülebilir Kalkınma Hedefi 13'ü desteklemek için gerçekleştirdi.Yeni ve gelişmekte olan deniz yakıtları ve tahrik sistemleri teknolojisinin benimsenmesi, endüstri gelişmelerini ve çeşitli çalışmalarını içeren bir konudur.Yakıt hücreleri,yanmalı motorlara göre daha verimli bir şekilde dönüştürerek kirlilik ve sera gazı emisyonlarını ABD Bunun  bir örneği, denizde kullanım için özel olarak tasarlanmış  Viking Lady isimli  Pilli Teknolojisine Sahip Çevreci Bir gemi olan Viking Lady Türünün örneğidir.Gemi inşa sanayisi, değişik sanayi ürünü malzemelerin birleşimini içeren bir imalat sanayisi olma özelliğini taşımaktadır. Demir-çelik sanayisi, elektrik-elektronik sanayisi, boya sanayisi, lastik-plastik sanayisi ve makine imalat sanayisi ile ilişkisi bulunan geniş bir sanayi koludur.
 
Türk Bayraklı Gemilerde Bakım onarım, servis işleri Bayrak Devleti’Tarafından IACS ,Klaslara yetki devri yapıldıktan sonra Gemi denetimlerini Geminin  IACS klası hangisi ise o klas tarafından yapılmaktadır .Bayrak Devleti  yapılan denetim ve kontrolleri yakından takip etmekte Yurt dışında tutulan Türk Bayraklı Gemi olursa Hem Şirketin ,Hemde Geminin Güncel durumumlarını bizzat madde madde kendileri kontrol etmekte ve tüm IMO mevzuatları yürütmektedir.
Yarım yol ve tam yol ileri için geminin maksimum dümen açısıyla iskele veya sancağa dönüş eğrilerini zamana bağlı olarak gösteren dönüş diyagramı; bu diyagram üzerinde geminin 90° derece dönüş gerçekleştirdiğinde yatay ve dikey olarak kat ettiği mesafeler belirtilmiş olmalıdır.

 

Gemi sistemlerinin teknik işletimi bazı farklı yazılım şirketleri tarafından Gemi-Şirket ortaklaşa bakımlarına ilişkin kurallara bağlı kalınarak, bakımların yapılması ve sistematik denetim prosedürünü sağlanmalıdır.Sistem bakımı şunları içerir Bakım onarıma hazırlık devreye alma; çalışma sırasında bakım; sorunları giderme.Sistemi çalışmaya hazırlarken, boru hattının, bağlantı parçalarının, hidrolik mekanizmaların ve sisteme hizmet veren ekipmanların servis kolaylığının yanı sıra alıcı devrelerin ve filtrelerin  temizliğinin sağlanması .İmalatçı servis kitabında talimatlarına ve devre şemasına uygun olarak saati gelen hareketli,hareketsiz parçaların nasıl açılıp kapatılmasını, çeşitli hidrolik mekanizmaların, kompresör ,fanlarının ve ısı eşanjörlerinin bakımlarının yapılması Gemi sistemlerini çalıştırırken, sevk ve tahrik sistemlerinin sorunsuz çalışmasını sağlamak, bağlantıların sağlamlığını izlemek, valflerin bağlantılarında veya contalarında sıvı sızıntısını ortadan kaldırmak,ekipmanlarının çalışmasını izlemek gerekmektedir
Gemiler belli bir hizmet süresinden sonra makine performansı açısından tersaneden çıktıkları kondisyonda olmayabilir. Ayrıca manevra özelliklerini etkileyebilecek önemli bir unsur olarak geminin en son havuzlanmasından itibaren karina midye ve yosun bağlamış, dolayısıyla geminin su altındaki şekli bir miktar değişmiş olabilir. Bir gemi kaptanının bu bakımdan gemisinin manevra özelliklerini anlamasının en iyi yolu fırsat yaratarak bazı manevraları bizzat kendisi yapması ve GPS veya eğer varsa DGPS cihazlarının yardımıyla bu manevraların iz düşümlerini kaydetmesidir. Bu söz konusu manevralar toplu olarak belli bir zaman diliminde yapılabileceği gibi geminin programının izin vermemesi durumunda şartlar uygun oldukça belli bir zaman dilimine yayılarak da yapılabilir.
Gemillerde “IMO” ile başlayan 7 haneli bir tanıtım numarasına sahiptir ve bu numara geminin gövdesine (kıç kısmında) işaretlenmiştir. Bu numara hiçbir zaman başka bir gemiye verilemez ve ilgili gemi için tanzim edilen tüm belgelerde belirtilmelidir.

 
Denizcilik Eğitimi
Günümüzün denizcilik sektörü kaliteli bir eğitim görmüş, İngilizce diline vakıf nitelikli gemiadamlarına ihtiyaç duymaktadır. Gerek kendi filomuza ve gerekse Dünya piyasalarına insangücü temin edebilmek için uluslararası standartlarda bir gemiadamı eğitim sistemine ihtiyaç vardır. Büyük bir ekonomik atılım içerisinde olan ülkemizde denizcilik hala bakir kalmış önemli bir faaliyet alanıdır. Ciddi bir istihdam sorunu yaşayan ülkemiz için Dünya piyasasına gemiadamı tedariki, değerlendirilmesi gereken önemli bir fırsattır. Bunun da ötesinde jeopolitik, stratejik ve ekonomik önemi Türkiye’yi denizci bir devlet, hatta denizci bir ulus olmaya ve denizlerden azami fayda elde etmeye zorlamaktadır. Gemiadamı insangücü geniş bir kıyı şeridine sahip Türkiye’nin geleceğine önemli katkılar sağlayacak kaynaklarından biri olacaktır. Günümüzün en büyük ekonomik güçlerinden biri olan Avrupa Birliği, küresel liderliğin gerektirdiği denizci politikaların bir sonucu olarak denizcilik sektörüne büyük bir önem vermektedir.AB ile entegrasyon sürecinde olan Türkiye’nin bu konuda ciddi tedbirler alarak bu pastadan pay alması gerekmektedir.Yaşantısının büyük kısmını denizde ve aile ortamından ayrı geçiren gemiadamlarının yılın tamamını gemide çalışarak geçirmeleri pek mümkün değildir. Bu nedenle gemiadamları belirli periyotlarla izne gönderilir. Personel izinde de olsa gemi planlı faaliyetine devam edeceğinden, gemiyi işletecek ilave personel bulundurma zarureti ortaya çıkar. Bu husus gemiadamı istihdam kadrolarını tayfalarda yüzde 10-20, zabitlerde yüzde 50- 80 oranında arttırmaktadır (Branch, 2007).
Denizcilik eğitimi gerek istihdam, gerek ulaştırma ve gerekse de eğitim konularında AB ile ilişkilerimizi düzenlerken üzerinde hassasiyetle durulması gereken konulardan biri olacaktır. Genç bir nüfusa sahip olan ülkemiz için gemiadamı talebini karşılamayan Dünya deniz ticaret filosu mükemmel bir istihdam alanı haline getirilebilir. Türkiye’nin bu istihdam alanını çok iyi değerlendirmesi, ülkemize azami faydayı sağlayacak istihdam ve eğitim politikalarının belirlemesi ve bunları süratle uygulamaya koyması gerektiği değerlendirilmektedir.İşsizlik, hemen hemen tüm dünya ülkelerinde en ciddi sosyal ve yapısal problemlerden biri olarak kabul edilmektedir  “İş gücü Piyasasının Temel Göstergeleri (The Key Indicators of the 13 Labour Market – KILM)” raporunda küresel boyutta işsizlik oranının gerilemesine rağmen, işsizliğin hala tüm ülkeler için ciddi bir sorun olmaya devam ettiği vurgulanmaktadır
Türkiye’de yükseköğrenim sisteminin 1980’li yıllarda başlayan ve günümüze dek ivmelenerek devam eden bir dönüşüm sürecinden geçtiği bilinmektedir. Yaklaşık 40 yıllık bir süre zarfında, üniversite eğitimi veren kurumların sayısı hızla artarken nitelik sorunu gündeme gelmiş ve üniversite mezunlarının bilgi-beceri durumlarındaki ilerleme sorgulanır olmuştur. Bugün ülkemizin her ilinde bir devlet üniversitesi bulunmakta, bu üniversitelere özellikle büyük şehirlerde kümelenmiş özel üniversiteler eşlik etmektedir. Bu dönüşüm, yeni açılan üniversitelerin bünyesinde eğitim veren fakültelerin yanı sıra mevcut kontenjanların da arttırılmasıyla mezun sayısında üstel bir artışa neden olmuş ve bazı çalışmalarda akademik enflasyon olarak nitelendirilmiştir (Yalçıntaş ve Akkaya, 2019). Üniversite sistemini geçirdiği bu köklü dönüşüm süreci mezunların istihdam örüntüleri üzerinde de hayli etkili olmaktadır.Eğitimli gençlerin işsizlik sorununu ele alan çalışmalarda genç tanımı uluslararası yaklaşımlarla uyumlu olarak genellikle 15-24 yaş arasını kapsayacak şekilde oluşturulmuştur. Ancak eğitim durumu lise üstünde olan herkesi kapsamaktadır. Bu tercihin temel nedenleri ise şu şekilde sıralanabilir. İlk olarak uzayan eğitim süresi ve askerlik gibi 15-24 yaş aralığında iş piyasasında aktif olmayan birçok kişi daha sonra iş aramaya başlayabilmektedir. İkinci bir neden olarak iş piyasası , işten çıkarılma, özellikle kamu sektöründe çalışmayı tercih edenler için merkezi atamayı bekleme, evlilik gibi nedenlerle istihdam/işsizlik geçişkenliğinde kararlılık göstermeyebilir.
Diplomalı işsizlik olgusunu inceleyebilmek için bireylerin eğitim aldıkları alanlara odaklanılmalı. Daha açık bir ifadeyle, orta öğrenim sonrasında eğitimine devam edip bir diploma sahibi olmuş kişilerin işgücü piyasasındaki durumları mezuniyet alanları ile ilişkilendirilerek tartışılmalıdır.Özellikle diplomalı işsizliğin yeni mezunların ötesinde hangi yaş gruplarında nasıl hissedildiği kritik bir konudur. Yaşın yanı sıra, cinsiyet odaklı çalışmalar işgücü dışında kalma/işsizlik/istihdam geçişleri emek piyasasında bilhassa eğitimli kadınların yerini anlamak ve yeni politikalar geliştirmek için faydalı olacaktır.Türkiye’de işsizlik sorununu çözmek amacıyla, istihdamın arttırılmasına yönelik politik ve ekonomik çözümler üretilmeye çalışılmakta; istihdam yaratabilme kapasitesi olan ve büyüme gösteren sektörlere doğru işsiz kişilerin yönlendirilmesi gibi yeni projeler geliştirilmeğe çalışılmaktadır. Söz konusu bu sektörlerden biri de, son yıllarda oldukça gelişmiş olan denizcilik sektörüdür. Yapılan özelleştirmeler ve teşvikler ile birlikte, deniz ticaret sektörümüz başta gemi inşa, liman ve gemi işletmeciliği olmak üzere birçok alanda ilerleme kaydetmiş, bu ilerleme doğrultusunda nitelikli işgücüne talep giderek artmıştır. Her ne kadar yeni yapılan gemiler daha az personele ihtiyaç duysa da, büyüyen ve gelişen deniz ticaret filosu, beraberinde yüklü bir ilave personel ihtiyacını getirmektedir.
Gemilerde çalışan ve gemiadamı olarak tanımladığımız personel, zabitan ve tayfa olarak iki grupta mütalaa edilmektedir. Zabitan grubu; Kaptan/Baş Mühendis (Makinist), 1. Zabit/II. Mühendis (Makinist) Güverte Zabiti/Makine Zabiti olarak adlandırdığımız lise seviyesinde veya lise sonrası üç-dört yıl öğrenim görerek, mesleğin gerektirdiği muhtelif sertifikalara sahip kalifiye insan gücünden oluşmaktadır. Tayfa ise daha basit bir eğitim dönemi geçirip belli sertifikaları aldıktan sonra gemide çalışan usta gemici, gemici, yağcı, gibi personeli kapsamaktadır Türkiye’nin genç bir nüfus yapısına sahip olma avatajı, uzun yıllara dayalı bir gemiadamı eğitim sistemine sahip olması, mevcut mesleki yeterlilik sistemini Avrupa Birliği müktesebatına uygun hale getirebilmek üzere pek çok ilerleme kaydetmiş bulunması IMO standartlarına uygun bir gemiadamı yetiştirme sistemine kolaylıkla geçmesini sağlayabilecektir. Gemiadamı açığı ağırlıklı olarak  (kolay) bayrak ülkelerinde söz konusudur. Bu ülkeler dünya gemiadamı talebinin yüzde 27’sini, arzının ise 14,6’sını ellerinde tutmaktadır. Kolay bayrak konsepti ise, yerine göre uluslararası rekabet ortamında milli bayrağa seçenek oluşturmak, yerine göre de ambargoları delebilmek vs. için Batılı ekonomilerin oluşturup geliştirdiği ve de sırtlandığı bir gemi tescil mekanizmasıdır. Gemiyi tescil eden, yani bayrağını kullandıran ülke, belli bir vergi/harç karşılığında gemi sahibine/işletmesine imkan sağlamaktadır.
Günümüzde Filipinler, Hindistan, Endonezya, Ukrayna ve Çin, Dünya ticaret filosuna gemiadamı sağlamayı bir devlet politikası haline getirmiş olup, bu suretle ülkelerindeki istihdam sorununa belirli bir ölçüde çözüm bulmaya çalışmaktadırlar. Dünya deniz ticaret filosunun gemiadamı ihtiyacı ile Türkiye’deki nüfusun büyük kısmının genç olması özelliği göz önüne alındığında, gemiadamı istihdamı ve eğitiminin Türkiye’nin istihdam sorununu çözmede ciddi bir kaynak olacağı aşikardır.İTÜ Denizcilik Fakültesi olmak üzere kendini ispat etmiş diğer birkaç fakültenin öğrenci kapasitesi, yapılacak altyapı yatırımları ile süratli olarak 4-5 katına çıkarılmalı, hatta Piri Reis Üniversitesi modelinde olduğu gibi bağımsız Denizcilik İhtisas Üniversitesi’ne dönüştürülerek önce Türkiye’nin sonra dünyanın uzakyol zabitan ihtiyacının karşılanması yine Türkiye’den sağlanmalıdır. Denizcilik İhtisas Üniversiteleri’ne giren çok sayıda yüksek puanlı başarılı öğrencinin muhakkak mecburi hizmet ile en az 10 yıl denizde çalışması sağlanmalıdır. Ayrıca, gemiciliğin uluslararası bir kavram olması ve Türk bayraklı gemilerin uluslararası sularda çalışmaları nedeniyle zabitlerin iyi eğitim almaları ve istihdamı, okullarda STCW Sözleşmesi’ndeki asgari standartları karşılayacak şekilde kaliteli ve lisan öğretici bir eğitim sisteminin uygulanması ile aşılabilir.
Bu nedenle gerek YÖK’e bağlı Denizcilik Üniversiteleri’nde ve gerekse MEB’na bağlı denizcilik okullarında İngilizceye ağırlık verilerek yapılanmaları sağlanmalı, eğitim kaliteleri ve kontenjanları arttırılmalı, İngilizcenin operasyonel halde öğretilmesine büyük önem verilmelidir. İTÜ Denizcilik Fakültesi, YTÜ (Yıldız Teknik Üniversitesi), DEÜ (Dokuz Eylül Üniversitesi, PÜ (Piri Reis Üniversitesi), İstanbul Üniversitesi (İÜ) gibi üniversitelerde güverte ve makine doktora programları bir an önce açılmalı ve bu özel ihtisas konularda doktora yaptırılarak denizci kökenli üniversite öğretim üyeleri yetiştirilmeye acilen başlanılmalıdır. Dünya denizlerinde çalışan tüm gemilerde  büyük ölçüde sıkıntı çekilen ara eleman (kalifiyeli yağcı, fitter, elektrikçi, elektronikçi, gemici) sıkıntısını gidermek için Denizcilik Meslek Liseleri’nde düz lise mezunu İngilizce bilen gençler, hızlandırılmış kurslara alınarak ve gemide pratik staj yaptırılarak filoya kazandırılmalı ve işsizlik oranının yüksek olduğu ülkemizde Filipinler örneğinde (gemiadamı ihraç ederek yılda 6 milyar dolar döviz girdisi elde etmektedir) olduğu gibi eğitimli ve lisan bilen tayfa ihraç eder duruma gelinmelidir.
Dünya ticaret gemilerinde çalışan tüm personelerin eğitimlerinin, verilecek yeterlilik sınıfına göre belgelerinin ve gemilerde tutulacak vardiya koşullarının uluslararası standartlara bağlanmasını amaçlamaktadır. Ayrıca IMO tarafından tavsiye edilen uygulanabilir kodlar, kılavuzlar, standartlar, denizcilik kuruluşlarının kararlarını dikkate alınmalıdır.
Dünya üzerindeki bütün gemilerin uyması gereken uluslararası standartlar bulunmaktadır. 1948 yılından itibaren Dünya üzerinde yüzen bütün gemiler IMO – INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (Uluslararası Denizcilik Örgütü) olarak anılan kuruluşun sözleşmelerine uygun olması gerekmektedir.
⦁    Uluslararası güvenli yönetim kodu (ISM)
⦁    Uluslararası gemi ve liman tesisleri güvenliği kodu (ISPS)
⦁    Denizlerin Gemilerden Kirlenmesini Önleme Uluslararası Sözleşmesi. (MARPOL 73/78)
⦁    Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi, (SOLAS)
⦁    Bir geminin yüklenebileceği draft sınırlamalarının onun güvenliğine önemli bir katkı sağladığı uzun zamandır bilinmektedir. Bu sınırlamalar, dış hava geçirmezlik ve su geçirmezlik bütünlüğünün yanı sıra, Sözleşmenin temel amacını oluşturan serbest bordlar biçiminde verilmektedir.(LOAD LİNES)
⦁    Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Sözleşmesi (COLREG)
⦁    Türk bayraklı gemilerin MLC 2006 Çalışma Sözleşmesi kapsamında uygunluk sertifikası Gemiadamları ile ilgili uluslararası kuralların sayısının çokluğu, düzenli olmaması, Uluslararası Denizcilik Örgütü (ILO)'ya üye ülkeler tarafından her birine taraf olunmaması ve uygulamaya yönelik zorlayıcı denetim mekanizmalarının olmaması bu sözleşmelerin eksik ve yetersiz uygulanmalarına neden olmuştur.
⦁    ILO’nun temel ve en önemli fonksiyonlarından biri, Uluslararası Çalışma Konferansı’nın uluslararası standartları belirleyen Sözleşme ve Tavsiye Kararlarının üçlü yapı (işçi-işveren-hükümet) tarafından kabul edilmesidir.
⦁    Balast suyu yönetimi, gemilerin seyir ve limandaki yük operasyonları sırasında dengeli kalabilmeleri için bünyesindeki balast (safra) tanklarına aldıkları suyun çevreye olan olumsuz etkilerini azaltmak amacı ile alınan önlemler, uygulanan kurallar, tutulan kayıtları kapsar. (BWTS)
⦁    İşletme, kritik ekipmanları tanımlamalıdır.
⦁    Bayrak ve liman devleti denetimleri, belirtilmiş uygunsuzluklar, bakım tutum kayıtları ve düzeltici/önleyici
⦁    Faaliyetlere ilişkin kayıtlar kontrol edilebilir.
⦁    İşletme, ilgili kurallara uygun olan bir bakım tutum sistemi oluşturmalı ve uygulamalıdır,
Gemi adamlığı ve denizcilik mesleği emek yoğun bir yapıya sahip olduğundan emniyet açısından azami ölçüde dikkat isteyen bir meslektir. Küçük bir hacimde kolektif yaşamak uyum ve demokrasi kültürünü gerektirir. Bir gemide tek başına iyi olmak yetmez. Bir zincirin en zayıf halkası kadar güçlü olduğuna, gemide birlikte yaşamaktan daha iyi örnek verilemez. O nedenle gemide disiplin, olmazsa olmazdır. Bir gemi teknik disiplin, doğa disiplini ve personel disiplinine sahip değilse varlığı sorgulanır hale gelir. Savaş gemisi ise savaşamaz, ticaret gemisi ise itibar ve emniyetle seyir yapamaz” Denizcilik eğitiminin liselerde verilmesinin öğrenciye kazandırılacak karakter tutum ve davranış açısından ek olarak denizcilik kültürünün yaygınlaştırılması açısından da fayda sağlayacağı görüşü desteklenmekle birlikte amaçlanan hedefe ulaşmada eğitim içeriği son derece önemlidir. Bahsi geçen denizci adaylarının gelişme çağında oldukları göz önünde bulundurularak öğrencinin gelişim çağına uygun fizyolojik ve psikolojik gelişimlerine yardımcı olacak mesleği sevdirecek ve sağlam bağ oluşturabilecek bir eğitim içeriği sunulmadığı takdirde öğrencinin ilgisi hızla azalmaya başlayacağı mesleğin itibar kaybedeceği ve ülke olarak denizcilikten uzaklaşılacağı öngörülmektedir. Lise seviyesinde ki denizcilik eğitiminin amacı iyice gözden geçirilip planlandığı takdirde meslekle sağlam bağ kurmuş mesleği icra etmek de kararlı profesyonel işgücünün yetiştirilesine yönelik uzun vadeli stratejik bir eğitime dönüşebilir. Böylelikle denizcilik eğitimi alıp ancak sektöre hizmet etmeyen denizcilerin sayısı da azaltılabilir. Örneğin, Arslan’a göre , gemilerde istihdam edilecek gemicilerde lise mezunu olmak tercih sebebidir. Liselerde sınırlı vardiya zabiti yerine gemici eğitimi vermek amaçlanırsa hem ortaöğretim seviyesinde ki bireylerin pedagojik durumuna uygun olacaktır hem de istihdam sorunun çözümüne katkı sağlayacaktır. “Denizcilik bir gelenek işidir ve bu geleneğin kazanılması uzun yıllar gerektirir. Toprak fethederek bir imparatorluk haline gelen devletlerin çoğu denizcilik ananeleri olmadığından denizci bir devlet olamamıştır. Bu sahip olunan donanmanın gücünden farklı bir şeydir. Para karşılığında çok sayıda modern gemi alabilirsiniz. Ancak kaliteli denizci personel ve denizcilik geleneğiniz yoksa bu güç hiçbir şey ifade etmez.” Tarakçı ‘ya göre , bir topluma denizcilik bilincinin kazandırılmasında en etkili yolun su sporları, kültür ve sanat etkinlikleri olduğunu belirtmiştir. Denizcilik liselerinde bu yolun kullanılması için müfredatın hafifletilerek öğrencilere zaman bırakılması gerekmektedir. Gülenç’e göre , denizcilik eğitimine sadece mesleki bir eğitim olarak bakılmaması gerekmektedir. Denizciliğin uluslararası bir meslek olması sebebiyle bu mesleği icra edecek insanlar tarih, uluslararası ilişkiler gibi beşerî bilimler ve birden fazla yabancı dilde eğitime sahip olmalılar.
Günümüzde deniz iş kolu emeğin en fazla küreselleştiği iş koludur. Gemiadamı açığının artacağı tespit edilmektedir. Bu açık özellikle zabitan sınıfında görülmektedir.
Ülkemizde Denizcilik Eğitim Sistemi Sürekli değişmektedir. Denizcilik eğitiminde standartları yakalamakla yükümlü olduğumuzdan bu durumun çözüme kavuşturulması önemlidir. Avrupanın geçmişten gelen başarısının en temel sepeblerinden birisi denizcilik eğitiminde istikrarı korumasıdır. Mesleki Ve Teknik Eğitim Sistemi Ülkemizde denizcilik eğitimi, mesleki ve teknik eğitim içinde verilmektedir.   Mesleki ve Teknik Ortaöğretim; ilk ve ortaokul eğitiminin devamı olarak zorunlu eğitim kapsamında öğrencilere ilgi duydukları mesleğe hazırlayan aynı zamanda genel kültür kazandırılmasını sağlayan, bunun yanında isteyenleri yüksek öğrenime hazırlayan bir eğitim öğretim sürecidir  Bu alanların bazılarında  Anadolu Teknik Programı olmak üzere iki farklı programda eğitim verilmektedir.
Liselerde Verilen Denizcilik Eğitimi İle İlgili Zorunluluklar Dünyada denizcilik eğitiminin asgari koşulları, “IMO- Uluslararası Denizcilik Örgütü” tarafından STCW 78/95 kuralları doğrultusunda belirlenmiştir. Bahsi geçen sözleşmeye taraf olan ülkelerin Denizcilik eğitimi veren bütün kurumlarının buna uyması beklenmektedir. Sözleşme kapsamında eğitim ile ilgili yapılan değişiklikler ve yeniliklere paralel olarak ülkemizde “Eğitim Ve Sınav Yönergesi” yayınlamaktadır. Bu yönerge Gemi adamları sertifika ve yeterlik belgelerinin düzenlenmesi için zorunlu olan eğitim ve öğretim ile ilgili asgari gerekleri belirtmektedir. Denizcilik eğitimi veren liselerin uyguladığı müfredat bu Yönergede belirlenmiş ders ve konulara göre hazırlanmış ve Talim Terbiye Kurulu tarafından onaylanmış olmak zorundadır. Bu okullar aynı zamanda müfredat dışında ki gerekli eğitim standartlarını da sağlayıp uygulamalıdır. Ayrıca taraf olduğumuz STCW 75/98 sözleşmesinin I/8 kuralı ile kod A-I/8 kısmında belirtildiğ üzere bu kurumların sürekli denetlenmesi ve değerlendirilmesi gerekir. Ülkemiz de bu kural gereğince kalite standartları sistemi kapsamında “Ulaştırma,ve Altyapı Bakanlığı, Denizcilik Genel Müdürlüğü “tarafından “Denizcilik Eğitimi İzleme ve Değerlendirme Komisyonunu” (DEİDK) oluşturulmuştur. Liseler bu komisyon tarafından iki senede bir izlenir, müfredatın sözleşmeye ve yönergeye uygunluğu incelenir uygun bulunursa bu komisyon tarafından onaylanır uygun bulunmadığı takdirde ise ilgili tarafa iadesi yapılır .
Gemi adamları eğitim ve sınav yönergesinde uygulama eğitimlerinin nasıl verilmesi gerektiği hakkında da bilgi verilmiştir. Kurumlar uygulamalı eğitim yaparken de yönetmeliği esas almak zorundadır Komisyon okulların müfredat, derslerin uygulanış şekli ve diğer eğitim gereklerinin uygunluğunu denetleyip değerlendirdikten sonra, gerekleri tam olarak karşılayanlara ilgili denizcilik eğitimi verme yetkisini verir. Bu yetkiyi alamayan okullardan mezun olanlara gemi adamı cüzdanı ve/veya yeterlilik belgesi verilmemektedir. Yetkisi olmayan okullarda öğrenim görenler yetki sahibi kurumlarda tamamlama kursları almaları gerekmektedir. Eğitim düzeyleri karşılığında alınabilecek yeterlilikler belirtilmiştir. Gemi adamları yönetmeliğinde yapılan son değişiklikle 500-3000 GRT arası gemilerde vardiya zabitliği yapmak isteyen adaylara lisans veya ön lisans mezuniyet şartı koyarak ortaöğretim kurumlarında vardiya zabiti yetiştirilmesinin önü kesilmiştir . Yani kurum “vardiya zabitliği eğitimi verebilir “yetkisi alsa bile öğrencilerinin bu yeterliliği alması artık mümkün değildir. Lise mezunlarının alabileceği sınırlı vardiya zabiti yeterliliği güverte sınırlı işletim düzeyinde eğitim karşılığında verilmektedir. Güverte sınırlı işletim düzeyi müfredatı  toplamda en az 350 saatte günde en çok 8 saatlik planlamayla verilmesi gerektiği bakanlık tarafından belirtilmiştir.
 
Denizcilik eğitiminin yüksek düzeyli bir sorunu olduğunu belirtmişlerdir .Fizik, kimya, biyoloji ve coğrafya derslerinin deniz/okyanus temelinde verilmesini öngören yeni müfredatın, bu sorunun çözümüne oldukça katkı sağlayacaktır. Eğitimcilerden bazılarının deniz tecrübesinin olmadığı bilinmekle birlikte tam olarak kaç tanesinin denizci kökenli olmadığı ile ilgili bakanlıktan bilgi talep edilmiş olup bürokratik sebepler nedeniyle bir sonuç alınamamıştır. Kalifiyeli gemi adamı yetiştirebilmek için deniz tecrübeli eğitimciler gerektiği belirtilmiştir. Zaten uymakla yükümlü olduğumuz sözleşmede de ülkemizde  yayınlanan eğitim ve sınav yönergelerinde bu gereklilik mevcuttur deniz tecrübesine sahip olmayan eğitimcileri denizcilik meslek eğitimi vermesini önemli bir problem olarak görmekte, bu eğitimcilerin verdikleri eğitimin kalitesinin ve verimliliğinin sorgulanabilir olduğunu düşünmektedir. Eğitimcilerin ataması yapılırken yeterlilik ve iş tecrübesine sahip olmanın, formasyon gibi zorunlu tutulması standart eğitim verebilme ve uluslararası normlara ayak uydurabilmek açısından son derece önemlidir. Eğitimin kalitesinide yükseltecektir. İlgili alan araştırması yapıldığında da Ülkemizde bir an önce mevcut eğitimcilerin niteliklilerini arttırmak amacıyla gerçekleştirilen hizmet içi kurslarının denizcilik mesleğinin spesifik durumu da göz önünde bulundurularak revize edilmesi, daha reel eğitimlerin planlanması gerekmektedir. Denizcilik alanında uzmanlık ve eğiticilik, tecrübe ve bilgi gerektirir. Okul sıralarında elde edilen bilginin yeterliliğini kabul etsek bile tecrübe sadece gemide pratik yapılarak elde edilebilir. Bu nedenle özellikle yönergede ki denizci eğitimci olabilme gereklerini karşılamayan eğitimcilerin bilgi ve tecrübelerini arttırabilmesi için yaz tatillerinde gemide çalışmaları hizmet içi eğitim kabul edilerek zorunlu hale getirilmelidir. Farklı profillerde ki eğitimcilerin ise yeterlilikleri ile ilgili dallara kaydırılması tek çözümdür.
 
Denizcilik sektörü rekabetçi ve değişken bir iş ortamı olduğundan , değer yaratan projeleri hedefleyen yüksek sermaye yoğunluluğu ile birlikte yatırım kararlarını kritik risklere maruz kalmaktadır. Üstelik IMO'nun yeni alınan kararlara göre  karbondan arındırma ve yeşil enerjiye geçişe yönelik getirdiği yeni düzenlemeler, denizcilik yatırımlarına ve gemi sahibinin operasyonel kararlarına daha da fazla kısıtlama getiriyor. İkinci el Gemi pazarındaki yatırım ve ticaret stratejileri, piyasanın karmaşıklığı, yoğun dinamikleri ve denizcilik sektöründeki çok yönlü risklere maruz kalma nedeniyle deniz ticareti ile uğraşanlar  için kritik öneme sahiptir. Çeşitli çalışmalar,  teslimatlar, navlun teslimatları ve Eski Gemileri hurdaya çıkarma oranları da dahil olmak üzere çeşitli kritik faktörleri modellemeye çalışarak, temel faktörlerin yatırım kararları ve şirket kârlılığı ,Değişken navlun oranları ve bunların yayılma etkileri de denizcilik yatırımcıları için yatırım kararlarının bir parçası olarak önemli bir konu olmuştur ve pek çok araştırma bu alanda aydınlatıcı bulgular sağlamıştır. Gemi İkinci el piyasalarında, çeşitli çalışmalar farklı gemi tipleri ve boyutları için fiyatlandırma modellemesi potansiyel stratejik yatırım fırsatlarını belirlemek için ikinci el piyasasının fiyat oranını kullanan teknik analiz çerçevesi geliştirilmektedir.

Denizcilik sektöründeki gelişmeler ve eski gemilerin maliyetleri, özellikle ticaret veya hurdaya çıkarma konusunda yatırım kararlarında farklı sorular yaratmaktadır. Ticaret piyasalarında, bir gemi sahibi gemiyi satar, başka bir şirket ise kâr elde edebileceğine inanarak onu satın alır. Hurda piyasası, 20 ila 30 yaş arası, satın alacak başka sahibi bulunmayan gemiler için tek alıcı olarak karşımıza çıkıyor. Denizcilik döngüleri, navlun oranlarını ve (yeni gemi sipariş edildiğinde) ve (eski gemiler hurdaya çıkarıldığında) yönlendirerek tüm süreci güçlendirir .Yatırım ve ticaret stratejileri, piyasadaki karmaşıklıklar ve piyasadaki yoğun oynaklık dinamikleri nedeniyle denizcilik yatırımcıları için önemli etkilere sahiptir. Üstelik, IMO'nun karbonsuzlaştırma ve yeşil operasyonlar için enerji geçişine yönelik getirdiği yeni düzenlemeler, denizcilik yatırımlarına ve gemi sahibinin operasyonel kararlarına daha da fazla kısıtlama getiriyor. Denizcilik sektöründe fiyatlandırma modelleri ve navlun geliri etkenleri üzerine odaklanırken, gemi boyutlarındaki ölçek artışı, fazla kapasite ve ölçek ekonomileri yoluyla maliyetlerin azaltılması konularına daha çok vurgu yapılıyor.Tanker ve Kuru Yük sektörü için satış ve satın alma pazarındaki karlılık incelenmiş ve ticaret stratejileri yoluyla ikinci el gemiler için karlı fırsatların olduğu öne sürülmüştür. Ancak gemi pazarında, ikinci el gemilere yönelik araştırmalar oldukça az olup, küçük gemilerden ziyade çok büyük  gemilere daha çok ağırlık verilmektedir.

Independent Türkçe'nin edindiği bilgilere göre halihazırda 2 bin groston üstünde 319 Türk bayraklı gemi var. Türk armatörü olan ortalama 840 yabancı bayraklı gemi var. Türk bayraklı gemilerde genel personel Türkiyeli denizcilerden oluşuyor ama Türk bayraklı gemi sayısı çok az.Fakat yabancı bayraklı gemi sahibi olup armatörü Türk olan gemilerde genellikle Türkiyeli personel çalışma sayısı düşük tutuluyor ve ağırlıklı olarak Azerbaycanlı, Gürcü, Ukraynalı personel çalıştırılıyor.Türkiye Denizcilik Sendikası'ndan verilerine göre Türkiye'de "acemi adam cüzdanı"na (sertifikasına) sahip 220 bin, buna karşın aktif çalışan sayısı 130 bin kişi.Dünya genelinde gemilerde çalışan personellerin uyruklarına bakıldığında Türkiye, 2013 yılında üçüncü sırada iken Filipinler, Hindistan, Çin, Endonezya, Rusya ve Ukrayna gibi ülkelerin gerisine düştü.Özellikle Filipinli gemiciler, yabancı gemilerde çalışan gemi adamları sayesinde ülkesine büyük bir döviz girdisi sağlıyor. Batılıların zor bir iş olması nedeniyle gemicilikte tayfa olarak adlandırılan işleri daha az tercih etmeye başlamasıyla bu işlerde dünya genelinde adı sayılan ülkelerin vatandaşları daha fazla görülür oldu.Yine Batılı tayfalara göre daha düşük ücret talep etmeleri Hindistan, Çin, Filipin'den gelen gemicilere talebi artırdı.Buna karşılık Türk gemiciler, yabancı gemilerde pek iş bulamıyor.Bunun en temel nedenini ise Türk denizcilerin pek azının yabancı dil bilmesi olarak açıklanıyor.

 Gemi Makinaları İşletme Mühendisi
 Birol Çetinkaya
 Pruvanız neta, denizleriniz sakin, rüzgarınız kolayına olsun. Selametle…

 KAYNAKÇA

⦁    Ahmadi, S., Mokhtari, M. and Hossein Nejad, Gh. (2015), “Evaluation of the employment status of graduates of the humanities and the factors affecting it”, Journal of Iranian Higher Education, 7 (4), 1-20.
⦁    İMEAK DTO İstatistikleri
⦁    Milli Eğitim Bakanlığı (MEB)
⦁    Milli Eğitim Bakanlığı, Yükseköğretim Bilgi Yönetim Sistemi, İMEAK Deniz Ticaret Odası Hesaplamaları
⦁    Akarçay, A; Pelek, S (2019). Türkiye’de Düşük Ücretli Çalışma ve K adın İstihdamında Dönüşümler, Efil Ekonomi Araştırmaları Dergisi, 2(7), 144-162
⦁    Akarçay. A., Polat, S., & Ulus, M. (2014). In Limbo: Exploring transition to discouragement. The European Journal of Development Research, 26(4), 527-551.
⦁    Aslan, H. ve Aslan, M. (2017). Uzun Süreli İşsizlik ve Etkileri Üzerine Karşılaştırmalı Bir Analiz, Manisa Celal Bayar Üniversitesi Sosyal Biliml
⦁    Ayhan, F. (2016). Youth unemployment as a growing global threat. Актуальні проблеми економіки, (7), 262-269.
⦁     Ayhan, S. H. (2018). Married women’s added worker effect during the 2008 economic crisis—The case of Turkey. Review of Economics of the Household, 16(3), 767-790.
⦁     Barbier J.-C., Gautie J. (1998) Les politiques de l'emploi en Europe et aux Etats-Unis, Paris: Presses Universitaires de France (Cahiers du CEE, 36).
⦁    Bayrakdar, S., & İncekara, A. (2013). Türkiye’nin genç işsizlik profili. Çalışma İlişkileri Dergisi, 4(1), 15-38.
⦁    Bozdağlıoğlu, Y. (2008). Türkiye’de işsizliğin özellikleri ve işsizlikle mücadele politikaları. Sosyal Bilimler Dergisi, 20, 45-65
⦁     Tarakçı, N., 2009, Sömürgecilikten 21. Yüzyıla Deniz Gücü Mücadelesi (2.bs), Deniz Basımevi Müdürlüğü, İstanbul, ISBN:978-975-409-552-4.
⦁    Tarakçı, N., 2009, Deniz Gücünün Osmanlı Tarihi Üzerinde Ki Etkileri, Deniz Basımevi Müdürlüğü, Kasımpaşa, İstanbul, ISBN: 978-975-409-553
⦁    Çetin, O., 2012, Denizci Türkiye İçin Yol Haritası, Dönence Basım ve Yayın Hizmetleri,
⦁    İstanbul, ISBN: 978-605-5328-02-3
⦁     Özdemir, Ü., 2015, Tarihte Türk Denizcilik Faaliyetleri Ve Günümüz Limanlarının
⦁    Gelişim Sürecine Olan Etkisinin İncelenmesi, Ordu Üniversitesi Sosyal Bilimler
⦁    Gençer, A., 2012, Sakız Adasında Açılan Özel Bahriye Mektebi, Güneydoğu Avrupa Araştırmaları Dergisi, 0 (8-9), 103-116.
⦁    Gencer, A., 1977, Özel Bahriye Mektepleri Hakkında Bir Genelge (1851), İstanbul Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Tarih Enstitüsü Dergisi,
⦁    8,413-417. [7]. Karakaya, M., 2011, Cumhuriyet Döneminde Ticari Denizcilik Eğitiminin Tarihsel Gelişimi (1928-1981), Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Üniversitesi Atatürk İlke ve İnkılap Tarihi Enstitüsü.
⦁     T.C Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı, 2. Ulusal Denizcilik Şurası Çalışma Grubu Raporları, 28-30 Eylül 2000, İstanbul
⦁    Ulaşan Ve Erişen Türkiye, 2016, http://www.udhb.gov.tr/ku-2-bakanlik-yayinlari.html [Erişim Tarihi: 2.08.2017]
⦁    İnsansız Gemi Denizciliği Kökünden Değiştirecek, http://www.marinedealnews.com/?p=8326 [Erişim Tarihi: 01.10.2017].
⦁    akobsen E.W., Mellbye C.S, Osman M.S. And Dyrstad E.H, 2017, The Leadıng Marıtıme Capıtals Of The World, Menon Publıcatıon No.28
⦁     2015 IMEAK Deniz Ticaret Odası Deniz Sektörü Raporu, 2016, İstanbul, http://www.denizticaretodasi.org.tr/sayfalar/sektor-raporu.aspx [Erişim tarihi:2.06.2017]
⦁     Lau, Y. Y. And Ng, A.K., 2015, The Motivations And Expectations Of Students Pursuing Maritime Education, WMU Journal of Maritime Affairs,
⦁    Sulzer IV, A. H.,2012, Maritime tactile education for urban secondary education students. University of Pennsylvania.
⦁    Cunningham, S. B.,2015, The relevance of maritime education and training at the secondary level, Yüksek Lisans, World Maritime University
⦁    ergenlik.gen.tr, 2015, http://www.ergenlik.gen.tr/ergenlik-donemi.html [Erişim tarihi: 01.08. 2017]
⦁     Arslan T.,2016, Yükseköğretime Geçiş Sınavına (YGS) hazırlanan öğrencilerin kaygı düzeyleri ile empati becerileri arasındaki ilişki / The relationship between the test anxiety of the YGS test takers and their empathy skill, Yüksek Lisans, Nişantaşı Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü.
⦁    Pritchard, B.,2003,Maritime English S
⦁    Deniz Bayram, 2012, Türkiye’de Denizcilik Meslek Eğitimi (Sorunlar Ve Çözüm Önerileri), Yüksek Lisans, Yalova Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü
⦁    Baylon, A. M., & Santos, E. M. R.,2011, The challenges in Philippine maritime education and training. International Journal of Innovative Interdisciplinary Research, 1(1).
⦁     Kuleyin, B., Köseoğlu, B., & Töz, A. C.,2014, Evaluation of health and safety conditions for seafarers: an example in DEU Maritime Faculty. Journal of ETA Maritime Science, 2(1), 47-60.
lojiport.com
⦁    The Independentturkish
⦁    Gürdeniz, C., Üniforma ve Denizci, https://www.aydinlik.com.tr/kose-yazilari/cemgurdeniz/2017-mayis/uniforma-ve-denizci [Erişim tarihi: 7.5.2017]
⦁    Arslan, Ö., 2006, Türk Gemi Adamları İçin İnsan Kaynakları Yönetimi, Yüksek Lisans, İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü