Savaşın Etkisi Deniz ticaretinin sefer coğrafyasını değiştirecek

Ukrayna ve Ortadoğu'daki Savaşın Etkisi Deniz ticaretinin sefer coğrafyasını değiştirecek gibi gözüküyor.

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, "Büyük Filistin Mitingi"nde açıklamalarda bulundu.
Erdoğan'ın açıklamalarından öne çıkanlar şöyle:
"Sözlerimin hemen başında bu toprakları bize vatan olarak bırakan tüm şehitlerini, gazilerini rahmetle anıyorum. Anadolu Selçuklu'dan Osmanlı'ya ve Cumhuriyet'e kadar hüküm vuranları minnetle yad ediyorum. Coğrafyamızın semalarında bayrağımızın ilelebet dalgalanması, ezanların kıyamete kadar okunması için emek veren herkese şükranlarımı sunuyorum.
Türkiye tarihiyle kültürüyle, medeniyetiyle büyük bir devlettir. Türkiye sahip olduğu tüm vasıflarıyla asla bitmeyecek büyük tehditlerin, projelerin hedefinde bir ülkedir. Ülkemizin dört bir yanında yaşanan hiçbir hadisenin, Türkiye üzerine oynanan oyunlardan bağımsız olmadığını bilin.Öyle büyük bir milletsiniz ki bunu farklı bir şekilde ortaya koydunuz. Öyle büyük millet ve devletiz ki ne gücümüz ne mücadelemiz sadece kendi sınırlarımızda kanidir.Cumhuriyetimizin kuruluşunun 100'üncü yıl coşkusunu yaşarken, bugün Gazze için yüreklerimizin yangınını cümle aleme haykırıyoruz İsrailli yöneticilerin en üst seviyede dile getirdiği kavramların altını kazıyın, hepsinin içinden ülkemiz topraklarını da kapsayan ihanet haritası çıkar.
Dün Ukrayna-Rusya savaşında katledilen siviller için timsah gözyaşı dökenler bugün binlerce masum çocuğun ölümünü sessizce seyrediyor. Ukrayna için gözyaşı döktünüz de Gazze'de ölen çocuklar için niçin sesiniz çıkmıyor? zalimlerin Filistin halkının hayatından defolup gidecekleri günleri de göreceğiz. Zalimin zulmünün sonsuza kadar sürdüğü baki değildir. (İsrail) Boyunuzu da, çapınızı da, yüreğinizi de aşan zırvalarla, tavırlarla, sözlerle Türk milletinin merhamet duygularını törpülemeyin.
"İSRAİL SEN İŞGALCİSİN, ÖRGÜTSÜN"

"KATLİAMIN EN BÜYÜK SORUMLUSU BATI"
Hem Ukrayna'daki hem de Orta Doğu'daki savaş yoğunlukları küresel nakliye pazarında giderek daha yıkıcı bir etkiye sahip olmaktadır. Bu devam eden süre boyunca deniz taşımacılığı, nakliye rotaları, uluslararası nakliye araçları, belirli emtiaların bulunabilirliği ve dünya çapındaki özellikler için genel bir açık üzerinde kelebek etkisi yarattı.Gönderileri mümkün olduğu için aşırı rotasyon değişikliği gerekirken, aşırı sigorta primleri ve hisse senedi fiyat dalgalanmaları oynak bir piyasayı işaret ediyor. Uzun ve kısa vadeli küresel sonuçların nakliye üzerindeki tam kapsamının ne olduğunu söylemek değil, ancak kişilerin, şirketlerin ve yük taşıyıcılarının birleştiği sonuçları hissediyoruz.Ukrayna, dünyanın önde gelen ülkelerinden ve yağ üreticilerinden biri olarak biliniyor. Rusya ile savaştan önce, anlaşmanın %90'ından fazlasını Odesa ve Azak Denizi gibi Karadeniz'deki rotalar üzerinden ihraç ederek Afrika, Orta Doğu ve Avrupa'ya ulaşıyordu.Alternatif rotaları olmasına rağmen, Ukrayna limanlarının savaşlarıyla ilgili deniz lojistiklerini ve Avrupa'nın birçok yerindeki derinden hizmetini vermektedir.
 
Pek çok ticari gemi savaş çatışmalarından kaynaklanan  nedeniyle savaş sırasında, nakliye şirketleri daha güvenli bölgelere gemileri yönlendirilerek hasar yük taşıma rotalarını değiştirmek zorunda kaldı. Bu gecikmeler, sevkiyat sürelerinde ve mal kayıplarında büyük artışlarla birlikte kaçaklığa kadar yansıyor. Birçok büyük küresel nakliye şirketi, savaşla ilgili nakliye kayıplarını önlemek için Rusya ve Ukrayna'ya ve buradan yapılan sevkiyatları geçici olarak askıya aldı.Orta Doğu'daki küresel savaş, nakliye pazarında farklı bir dizi zorluk ve değişiklik sunuyor ve Rusya'nın Ukrayna'yı işgal etmesinden kaynaklanan mevcut tehditleri daha da artırıyor. Orta Doğu'daki güçsüzlerden etkilenen en önemli iki enerji bölümünden sıvılaştırılmış petrol gazı (propan ve bütan) ve sıvılaştırılmış doğal gazdır. Genel olarak konuşursak, küresel ticaretin %12'si bölgesel olarak Kızıldeniz'den geçmiştir ve bu da Avrupa ve Asya'nın birçok yerinde Petrol fiyatları yükseliyor ve birçok gemi Kızıldeniz'de dolaşıyor. Savaştan etkilenen bölgelerdeki bayraklar altında kayıtlı bazı gemiler daha fazla inceleme ve artan zorluklarla karşı karşıyadır.

Örneğin İran, yaptırımlardan ödemeler için genellikle diğer ülkelerin bayraklarını kullanarak petrol çıkacağını belirtiyor.Ek güvenlik önlemleri arasında korsanlık, saldırı ve diğer deniz kazaları riskinin yer alması yer alıyor. Sonuç olarak, taşıyıcılar bu zor zamanlarda daha iyi koruma sağlamak için gelişmiş güvenlik önlemlerinin ek maliyetini üstlenmektedir. Güçlendirilmiş güvenlik önlemlerine sahip olan yük taşıyıcıları ve gemi sahipleri, belirsiz sularda seyahat ederken olası kayıpları karşılamak için hem gemi hem de kargo için sigorta primlerinin maruz kalmasıyla karşı karşıya kalmaktadır. Bu daha önemli mali yük, genel nakliye maliyetleri etkileri ve savaştan etkilenen parçaların nakliye işlemlerinin tamamlanmasına yol açabilir.
Genel olarak, nakliye rotalarındaki kesintiler ve madde sınırındaki gecikmelerden doğrudan üretime yapılan dağıtımlar için uzun  teslim sürelerine kadar her seviyedeki tüm endüstrileri gerçekleştiğinden, küresel tedarik zincirinin tamamı temelden sarsılabilir.Tüketiciler bir bütün olarak nakliye satışlarından farklı şekillerde. Enerji ve tarım ürünleri için ithalata bağımlı olan ülkeler, enflasyon ve arz kıtlığı baskısını deneyimlemede kullanılıyor ve bu da yaşam maliyetini katlanarak arttırıyor.
Öte yandan birçok ülke Ukrayna'daki savaşla birlikte gelen ticaret rotası çeşitliliğinden yararlandı. Romanya'nın Köstence Limanı, Ukrayna savaşı başladıktan sonra mal dağılımı üç kez çıkarıldı. Polonya, ticaret geçişini artırmak için Ukrayna sınırındaki kamyon erişim puanlarının sayısının iki kat arttığını ve Slovakya, kendisi ile Ukrayna arasındaki ulaşım hacminde önemli bir artış gördü. Kırgızistan, Rusya'ya yaptığı ihracat ticaretini iki yılda daha da artırdı ve Çin'den Rusya'ya yapılan ithalat neredeyse üç katına çıktı. Türkiye, Rusya ile artan ticaretten önemli ölçüde yararlandı. Ukrayna ve Orta Doğu'daki savaşların bir diğer somut etkisi borsada hissedilebilir. Birçok büyük şirket, son zamanlarda hisse fiyatlarındaki oynamanın da kanıtlandığı gibi, jeopolitik çatışmaların karşılaşmasını hissetmiştir.
 
Dünya ticaretindeki yeni eğilimler ve bunların uluslararası deniz taşımacılığının gelişimine etkisi deniz taşımacılığının geliştirilmesindeki mevcut eğilimleri, uluslararası ticaretin oluşumundaki ana eğilimlerle bağlantılı olarak 'Dünya Ticareti ile Dünya Barışı' yavaş yavaş 'Dünya Ticareti için Dünya Barışı'na dönüştüğü ileri sürülebilir. Şu anda, hükümetler arası kuruluşlar, uluslararası rekabette ve küresel ticarette ödemelerin değiştirilmesinde önemli bir rol oynamakta olduğu gözlenmektedir.Büyük güçler rekabetinin neden olduğu ticaret yollarındaki istikrarsızlık, iklim değişikliğiyle birleşerek daha çekici ve Kuzey Kutbu'nu daha ulaşılabilir hale getiriyor; Asya'nın büyük güçlerine küresel ticaret coğrafyasını yeniden şekillendirmek için çığır açan bir fırsat veriyor. Bu gelişmeden ekonomik olarak en fazla kazanç elde edecek olan Rusya'dır, ancak diplomatik sonuçlar dünya sahnesindeki tüm güçleri olumlu yönde etkileyebilir.
Gemi işletmeciliği son derece riskli bir iştir ve ekonomik kuralları kesin olarak belli değildir. Temelde bu nedenden dolayı, gemi işletmeciliği firmaları çalışma alanlarını kendi ölçülerince donatmaya yani belli taşımacılık kolunda uzmanlaşma yoluna gitmişlerdir. Birçok tipik liner, tramp ve tanker işletmeciliği ile uğraşan firmalar bulunmaktadır. Bunun yanında bazı ekonomik ve politik nedenlerle, deniz taşımacılığının belli bir kısmında uzmanlaşmanın gerekliliği ortaya çıkmıştır. Örneğin bazı ülkeler deniz aşırı yerlerde kolonilerinin bulunması bu ülkeleri kolonileriyle ülke limanları arasında düzenli ve devamlı liner işletmecilik yapılmasını zorunlu kılmıştır. Bunun yanında hammadde üreticileri özel gemilerden oluşan filolara sahip olmaları gerekmektedir. Örneğin; İsveç, Brezilya, Avustralya için maden cevheri gemileri, Fas ve Tunuslu gemi işletmecileri için fosfat gemileri Ortadoğu'daki Arap ülkeleri için tanker filolarına gereksinim duyulmaktadır. Bütün bunların yanında gemi işletmeciliğinde belli bir alana yönelmenin yani spesifikleşmenin avantaj ve dezavantajları vardır. Bu firmalar, navlun piyasasında kolayca daha iyi bir pozisyonda olabilirler. Bununla birlikte, dünyada navlun dalgalanmalarından da kolayca etkilenebilecek olmaları dezavantajlarıdır. deniz ticaretinde, taşınacak yükler, bunları taşıyacak gemiler, mevcut olduğu gibi bunların yanında gemi kiralamak, gemi satın almak isteyen kişiler de vardır. En iyi şartlar dahilinde yüke-gemi, gemiye-yük bulunması için Dünya Deniz Ticaretiyle yakın ilişki içinde bulunulması, satış ve kiralama dahil geniş bir istihbarata sahip olunması, çeşitli ülkelere ait mevzuata hakim olunması gerekmektedir. Brokerlik hizmetini veren brokerler bu bilgileri günü gününe bilen geniş bilgi hazinesine sahip olan danışmanlardır.Uzun vadede Ortadoğu'da devam eden yeni bir istikrarsızlık dalgası, iklim değişikliği ve büyük güç rekabetiyle birleşerek kuralların yeniden yazılmasına ve küreselleşme aktörlerinin kompozisyonunda değişikliklere yol açacak. Bu çığır açıcı değişimlerden en çok Rusya, Kafkaslar ve Orta Asya yararlanacak.
Ticaret Yollarının Yaklaşan Çok Kutupluluğu
Krizin eğrisi Avrupa'yı, Akdeniz'i, Kızıldeniz'i, Levant'ı ve Mezopotamya'yı kapsıyor ve gittikçe daha fazla Batılı ve Arap yatırımcı, Çin'in Kuşak ve Yol Girişimi'ne karşı bir Hint-Arap Koridoru yaratılmasının riske değer olduğuna inanmamasına neden oluyor. İklim değişikliğinin Panama Kanalı'ndaki su seviyelerini düşürmesi ve nakliyeyi etkilemesi nedeniyle, yeniden küreselleşme, Süveyş rotasının yerini zamanla test edilmiş Ümit Burnu rotası ve Panama Kanalı operatörlerinin almasıyla bugün olduğu gibi geçmişe basit bir dönüşe dayanamaz. Trafik kısıtlamalarını hafifleterek nakliye sorunlarını çözmeye çalışıyor. Yeni rotalara ihtiyacının araştırılması geliştirilmesi (ARGE) yapılmasında fayda sağlar.
Küresel nakliyenin güvenlik açığı Gazze çatışmasını takip eden son olaylar, küresel deniz taşımacılığının vekalet savaşları karşısında ne kadar savunmasız olduğunu ortaya koydu: Husi militanları yalnızca Kızıldeniz'de çatışma bölgesindeki 100'den fazla gemiye saldırdı. Bu da terörist militan grupların küresel ölçekte kendilerini duyurmalarının kapısını aralıyor. Bu saldırıların neden olduğu en ciddi endişelerden biri denizcilerin güvenliği ve refahıdır. Yalnızca Kızıldeniz'de yüzlerce mürettebat yaralandı; bu, son yıllarda Ukrayna'daki olayların ardından nakliye rotalarını etkileyen son krizdi. Denizcilik sektörü halihazırda işgücü ve beceri eksikliğiyle karşı karşıyadır.Gemi işletme sektöründe mevcut organizasyonların doğru bir şekilde işletilmesi için, öncelikle bunların günümüzdeki işleyiş şekillerini ve sektörde yapılan yanlışları ortaya çıkartmak gerekir. Çalışmada gemi işletme şirketlerinin başlıca sorunu olan, yanlış kurulan ve işleyen maliyet sisteminin doğru bir şekilde kurulması için "gemi işletmeciliğinde maliyetler ve maliyet sisteminin kurulması" gibi bilimsel çözüm önerileri incelenerek, gemi işletmeciliğinin ayrılmaz parçalarından olan acentelik ve brokerlık sektörünün sorunlar ortaya konulmuştur ve bu organizasyonları yabancı ülkedeki organizasyonlarla kıyaslayarak, eksik yönleri gösterilmiştir. Bu organizasyonların daha verimli çalışmasını sağlayacak gemi acentelerinde ve diğer benzer iş kollarında da kullanılan müşterilerle uzun dönemli ve iyi ilişkiler kurmak için gerekli olan "İlişki Pazarlama Yaklaşımı" gibi acentelik sektöründe uygulanması ve geliştirilmesi gereken çözüm önerileri sunulmaya çalışılmıştır.
 
Bunun yanında 5 yaşında 5000 dwt luk bir kimyasal tanker ile aynı yaşta bir kuru yük gemisinin günlük işletme maliyetleri hesaplanmış, bu gemilere yapılacak yatırımlardan hangisinin daha kârlı olacağını öngörebilmek amacıyla "Net Bugünkü Değer Metotları" kullanılarak ilk yatırım maliyetleri yıllık gider ve kazançlar 5. yıl sonunda bu gemilerin satılmasıyla elde edilen kazanç göz önüne alınarak Gemilerin 5 yıllık Maliyet Analizleri yapılmış ve hangi gemiye yatırım yapılmasının daha avantajlı olacağı sonucuna varılmıştır.Hem işletmesi, belli limanlar arasında devamlı veya düzensiz seferler düzenleyen veya sahip oldukları gemiyi veya gemileri iş tekliflerine göre kiralayan bir denizcilik şirketidir. İşletmeciliğin ve dolayısıyla mühendisliğin iyiliğinin veya kötülüğünün en iyi ölçüsü kârlılıktır. Gemi işletmeciliğinde kârlılık bazı faktörlere bağlıdır
1-)Geminin yapısına uygun yapıda yük alınmalıdır. (Özellikle tramp işletmeciliği için geminin taşıyabileceği yük çeşitlerini arttırmak amacıyla çok amaçlı gemi tipleri ortaya çıkmıştır.)
2-) Gemi ile haberleşmenin çok iyi olması gereklidir.
3-) Gemi personelinin eğitimleri çok iyi olmalıdır. Özellikle makine personelinin her biri tam manasıyla gemi makineleri işletme mühendisleri olmaları gerekmektedir. Bu kalitedeki gemi adamlarının maaşları da normale nazaran yüksek olacaktır. Çok ilginçtir ki gemide oluşabilecek büyük arızaların kaynağında, ucuz personelin çalıştırılmasının yattığı unutulmaktadır.
4-) İşletme, ekonomik ömrünü tamamlamış gemileri, yenileriyle değiştirmelidir 6 Özellikle dünyada malzeme ve işçilik fiyatlarının artması yeni gemi inşasını olumsuz etkilemiştir. İş gücünün ucuz olduğu ülkelerde gemi inşaatı yapılabilir. Ancak daha çok gelişmekte olan bu gibi ülkelerde gemi yapımı uzun bir zaman almakta ve bu da gemi yatırımcısı için uzun vadeli yatırım olmaktadır. Dolayısıyla ikinci el gemilerin alınması daha çok rağbet görmektedir.
5-) Öncelikle gemilerin bakım, tutum ve onarımları düzenli bir şekilde yapılmalıdır. Dolayısıyla gemiler her an emniyetli bir şekilde sefere hazır tutulmalıdır.
6-) Gemi-yük bağlantıları iyi yapılmalı, mümkün mertebe düzenli seferlerde çalışılmaya gayret gösterilmelidir.
Deniz Güvenliği, hem güvertede hem de kıyıda çok çeşitli teknoloji, cihaz ve operasyonlar için geçerli bir terimdir. Gemi sahipleri ve operatörleri tarafından bireylerin, gemileri ve kargoyu hırsızlıktan, sabotajdan veya korsanlıktan korumak için kullanılan basit önlemler anlamına gelebilir. Ayrıca, modern deniz kuvvetlerinin tehlikeli ve yasadışı faaliyetleri önlemek ve tutuklamak için büyük ölçekli girişimlerini de ifade edebilir; örneğin gemi kaçırma, korsanlık ve insan ticareti gibi bu eylemler büyük ölçüde tüm limanları, gemileri ve tesisleri korumakla görevli ISPS Kara tesisleri Güvenlik görevlilleri  tarafından üstlenilir. Bu görevler, terörizmle mücadele çabasıyla Deniz Taşımacılığı Güvenlik Yasası ile ana hatlarıyla belirtilmiş ve genişletilmiştir. Uluslararası sularda, deniz güvenliği düzenlemeleri, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından 2002'de kabul edilen Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu tarafından ele alınmaktadır.
Gemi sahiplerinin/işletmecilerinin güvenlik görevlileri atamaları, geminin özelliklerine göre güvenlik planları ve önlemleri formüle edip uygulamaları ve küresel güvenlik seviyelerinin emirlerini takip etmeleri gerektiğini belirtirler. Aynı düzenlemeler, ister açık denizde ister kıyıda olsun, deniz tesislerinin sahipleri ve işletmecileri için de geçerlidir.Deniz güvenliği ve sanayi grupları, Cuma günü İsrail limanlarına uğrayan gemiler için risk seviyesini yükseltti. Terminaller, Akdeniz'de Lübnanlı Hizbullah grubu ve Kızıldeniz'de Yemenli Husiler tarafından gerçekleştirilebilecek füze saldırılarıyla karşı karşıya.İsrail hükümetinin liman otoritesi, Kızıldeniz'deki güney limanı Eilat'tan, İsrail'in kuzeyindeki Hayfa'daki büyük Akdeniz limanlarına kadar uzanan terminallerin normal kapasitede çalıştığını belirten bir mektup yayınladı.
"Yayınlanan bilgiler Husi güçleri tarafından hedefleme süreçlerinin bir parçası olarak kullanılabilir," denildi. "Gemilerinde olay yaşayan şirketler, Husilerin gelecekte gemilerini hedef alma olasılığını göz önünde bulundurmalıdır." Küresel nakliye dünyası, Ukrayna ve Orta Doğu'daki savaş çatışmaları nedeniyle bir bütün olarak darbe aldı. Bu, belirsiz zamanların sularında yol alırken, günümüzde küresel tedarik zincirlerinin etkileneceğini görebiliriz. Bu nedenle ilerlemek için uyumlu ve dirençli kalmalıyız.
Belasını arayan Belasını da bulur ,Mevlasını da  Siyonist İsrail. Burdan dahili iblislere sesleniyorum  Haksızlığın karşısında da susan dilsiz Şeytandır. İblislere oyuncak olmayın.
 
 Gemi Makinaları İşletme Mühendisi
 Birol Çetinkaya    
 Pruvanız neta, denizleriniz sakin, rüzgarınız kolayına olsun. Selametle…

 KAYNAKÇA
[1] Çakı,S., 1995. Deniz Ulaştırma İşletmelerinde Maliyetler ve Maliyet Sistemlerinin Kurulması, Mersin Deniz Ticareti Dergisi, 36, 30-45
 [2] Aylar, L., 1990. Gemi İşletmeciliğinde Yönetim Bilişim Sistemleri, Yüksek Lisans Tezi, İ.T.Ü. Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul.
 [3] Çakı,S., 1998. Gemi İşletmelerinde Finansal Kaynakların Seçimi ve Finansal Kaldıracın Etkisi,UTA-Uluslar Arası Taşımacılık Haber AraştırmaDergisi,4, 19-29.
 [4] Branch A.,E., 1977, The Elements of Shipping,Chapman and Hall, London
[5] Azun, M.,S., Kara., M., Oktay., N, 1985, Deniz Nakliyatı T.A.Ş. olurluk Raporu,Tübitak Marmara Bilimsel ve Endüstriyel Araştırma Raporu, Proje No:0170018501
[6] Branch A.,E., 1982, Economics of Shipping Practice and Management, Chapman and Hall, London
 [7] Chrzanowski, I., 1985, An Introduction to Shipping Economics, Fairplay Publication, London [11] Türk Ticaret Kanunu, 2004, Seçkin yayınevi, Ankara
[8] Türkiye Denizcilik İşletmeleri Genel Müdürlüğü 1989. II. Ulusal Denizcilik Kongresi,Gemi Acentelik Sektör Raporu,İstanbul,Türkiye
[9] Berkum, J. M. V., ve Schuring W., 1977, Shipping Agency Practice. Stichting Vervoer Publication. Berry, Leonard L. ve A. Rotterdam 58
[10] Palmer, A., 1994, Principles of Services Marketing. McGraw-HillBook Company. London, England.
[11] Box, B,1996, Ship Agency, Seatrade Review, January 1996, ss.26-27. [16] Kotler, P. 1997 , Marketing Management: Analysis, Planning, Implementation and Control. Prentice Hail. Lovelock, Christopher , New Jersey Prentice Hail
[12] Lovelock, C., 1996, Services Marketing.,ss. 149, Prentice Hail International Editions., London
 [13] Parasuraman, A., Leonard L. Berry ve Valerie A. , 1985, "A Conceptual Model of Service Quality and its Implications for Future Research", Journal of Marketing ss.41-50.
[14] Parasuraman, A., L. Berry , (1991), "Understanding Customer Expectations of Service", Sloan Management Review, Spring.1991, ss. 39-48.
 [15] Branch, Alan. E., 1987, Economics of Shipping, Practice and Management. Chapman and Hail Ltd. London
[16] Still,Richard R., Edvvard W. Cundiff ve Norman A. P. Govoni, 1988, SalesManagement Decisions, Strategies and Cases. Prentice HailInc. New Jersey
[17] Önce, G. 1997, Satış Yönetimi, Onur Ofset., izmir
[18] Altuğ, O., 1991, Maliyet Muhasebesi, M.Ü.Nihat Sayar Yayın ve Yardım Vakfı Yayınları, İstanbul.
[19] Türkiye Denizcilik İşletmeleri Genel Müdürlüğü 1990. II. Ulusal Denizcilik Kongresi,Gemi Acentelik Sektör Raporu,İstanbul,Türkiye
[20] Türkiye Denizcilik İşletmeleri Genel Müdürlüğü 1990. II. Ulusal Denizcilik Kongresi,Gemi Brokerlık Sektör Raporu,İstanbul,Türkiye
[21] Cerit,G.,A., Önce., G.,Yercan.,1998. Denizcilik Acentelerinin Satış Yönetiminde İlişki Pazarlama, Technonav ’98 International Symposium on Marine Technologies and Management, Köstence, Romanya, 21-23 Mayıs