Gemi Mak.Mühendisi Birol Çetinkaya’dan Meslektaşlarına MLC Kuralları gereği 10 Altın Tavsiye

Türk Deniz Ticaret Filosunda Zabit yada personel olarak çalıştıkları süre içerisinde Deniz Personellerine psikososyal koruma etkisi ve analizi, Türk denizciliğinin ILO ve MLC Sözleşmesine bakış açısı ve görüşleri.

DENİZCİLİK ÇALIŞMA SÖZLEŞMESİ (Maritime Labour Convention)

MLC 2006, gemi adamlarının çalışma sözleşmelerini ve denizcilik firmalarının bu sözleşmeler üzerindeki yükümlülüklerini, çalışma saatlerini, sağlık ve emniyetini, yaşam alanlarını, iaşe standartlarını ve gemi adamlarının refahını içeren konuları geniş bir yelpazede ele alır.

Değerli Meslektaşlarım , 1 Eylül-30 Kasım 2024 tarihleri arasında 3 ay süre ile "MLC 2006 kapsamındagemiadamı maaşlarıve iş sözleşmeleri denetimleri yapılacağından, Şirket yetkilileri ve Gemide çalışan Kaptan ,Baş Mühendislerimiz denetim hazırlıklarına şimdiden başlamalarını tavsiye eder ,gerekirse Dışarıdan bir denetçi yada Bağlı olduğunuz klastan yardım isteyebilir ilave bir sörveyde talep edebilirsiniz.

Denizcilik Genel Müdürlüğü'nden 05.03.2024 tarihli DTO’ya ve diğer Kamu, kurum kuruluşlarına gönderilen sirkülerde gönderilen yazıda belirtlen  Paris Liman Devleti Kontrolü (Paris MoU) kapsamında denetim yapılan limanlarda 2023 yılı içerisinde 197 Türk Bayraklı gemimizin denetlenmiş, bu gemilerden 7'sinin tespit edilen eksiklikleri nedeniyle tutulmuş ve tutulma oranının resmi veri olmamak ile birlikte % 3,55 olarak gerçekleştiği, Denetlenen söz konusu gemilerimizde, 24'ü ISM eksikliği olmak üzere toplamda 455 adet eksiklik tespit edildiği ve Türk Bayraklı gemilerde Paris MoU kapsamında yapılan denetimlerde denetim başına tespit edilen eksiklik oranının % 2,31 olduğu, Bu bağlamda, Türk Bayraklı gemilerimizde Paris MoU'da 2016-2023 yılları arasında yapılan denetimlerde tespit edilen eksikliklere yönelik analiz çalışmasının yazıları ekinde yer aldığı, Gemilerimizin denetim performanslarının artırılmasını teminen, analizlerin incelenmesi ve gerekli önlemlerin alınması gerektiği, bildirilmektedir.

Türk Bayraklı gemilerde 2023 yılında en çok tutulmaya sebep olan eksikliklerin Seyir Emniyeti, ISM ve Acil Durum Sistemleri bölümlerinde olduğu gözlemlenmiş olup anılan bölümlerle ilgili olarak daha fazla hassasiyet gösterilmesinin önem arz ettiği, Türk Bayraklı gemilerde Paris MoU limanlarında tespit edilen eksikliklerin ülke/liman bazında https://denizcilik.uab.gov.tr/paris-mou-denetimleri linkinde güncel olarak yayınlandığı; gemilerin Paris MoU uğraklarında söz konusu eksikliklerin denetim öncesinde giderilmesinin sağlanmasının liman devleti denetimlerinin başarılı olarak tamamlanmasına katkı sağlayacağı ifade edilmektedir.

Yazıda devamla, Paris MoU ve Tokyo MoU başta olmak üzere diğer memorandumlarda 2024 yılında 1 Eylül-30 Kasım 2024 tarihleri arasında 3 ay süre ile "MLC 2006 kapsamında gemiadamı maaşları ve iş sözleşmeleri" konulu yoğunlaştırılmış denetim kampanyasının (CIC) uygulanacağı ve söz konusu kampanya süresince öncelikle gemiadamı iş sözleşmelerinin uygunluğu, maaş ödemeleri ile ilgili hususlar (aylık olarak düzenli şekilde ödenmesi, iş sözleşmesine uygunluğu, izin ücreti-fazla mesai-ikramiye ödemeleri, kesinti içermesi halinde sözleşmeye uygunluğu vb.) mali güvence teminatının uygunluğu (ölüm-uzun süreli sakatlık, gemiadamlarının ülkeye geri dönüşü hususlarını içermesi vb.) konularının denetleneceği ifade edilerek uluslararası sefer yapan tüm Türk Bayraklı gemilerde anılan hususlara şimdiden hazırlıklı olunmasının önem arz ettiği belirtilmektedir. Bu itibarla, Türk Bayraklı gemilerin 2024 yılı içerisinde liman devleti denetim performanslarının yükseltilmesi için tüm paydaşlar tarafından üzerlerine düşen sorumluluğu yerine getirmek adına yukarıda belirtilen konularda gerekli çalışmaların yapılması ve herhangi bir tereddütte veya bilgi ihtiyacında Denizcilik Genel Müdürlüğümüz ile temas kurmakta tereddüt edilmemesi hususlarının sektöre duyurulması istenmektedir.

Gemilerde bu kapsamda yapılacak iç denetimin sonucunda enspektör önerileri yerine getirilmediği takdirde, iç denetim faaliyeti ile tespit edilen riskler şirket için tehdit oluşturmaya devam edecek, bu durumda iç denetimin gemiye değer katma işlevi sonuçsuz kalacaktır.İç denetim yöneticisi,DPA üst düzey yönetimin aldığı tedbirlerin etkili bir şekilde uyguladığından veya üst düzey yöneticilerin gerekli tedbiri almamasının riskini üstlenmeyi kabul ettiğinden emin olmak ve gelişmeleri izlemek amacına yönelik bir takip süreci kurmak zorundadırlar

iç denetimin zayıf yönlerinden biri olarak değerlendirilebilecek olan denetim sonuçlarının tespit edilen eksikliklerin izlenmesi faaliyeti, planlarının önerilerin de artması dikkate alındığında,artık bu konunun belli bir süre sonra sorunun öncelikle çözüme kavuşturulması amacıyla İç Denetim sonuçlarının sistemsel izlenmesine yönelik çalışmaları başlattılmalı Bu kapsamda Şirketlerinizin DPA yi 1 Eylül 2024 analiz çalışmalarını başlatarak, yaklaşık 6 aylık bir çalışma sonucunda şirketinize ait bir iç denetim izleme programını yaşama geçirmeyi başarmalıdır.

Personel Gemide şikayet etmek için DPA şirket yetkilisi , veya yetkili otorite ve Liman kontrol yetkilisi ile kontak kurabilir .Şikayetlerde en düşük seviyesindeyken çözüm aramak gerekir; eğer konu çözülemez ve her iki tarafta tatmin olmazsa, şikayet bir üst seviyeye taşınmalıdır.

Her durumda, gemiadamı doğrudan kaptana şikayet etme hakkına sahiptir, gerekli görüldüğü yerde, anlaşma için DPA veya diğer şirket yetkilisi ile bağlantı kurulabilir.Departman amiri, kaptan veya onun temsilcisi, şikayet ile ilgili komuta zincirindeki her kim ise, bu meselenin ciddiyet derecesine uygun olarak, (5) gün içerisinde söz konusu şikayet ile ilgili bir çözüm tavsiyesi sunmalıdır. Eğer birinci sıralı amir kendi imkanları ve yetkileri ile 10 gün içinde şikayete bir çözüm bulamaz durumda ise durum Kaptana raporlanmalıdır .Kaptan şikayet mektubunu almasından 10 gün içinde şikayeti çözmeli yada uzlaşmaya vardırmalıdır veya çözümüne yönelik çalışmalara başlandığına dair kanıt göstermelidir.Örneğin malzeme istek formumda resmi yazışmalar vs Eğer Kaptan kendi imkanları ve yetkileri ile 10 gün içinde şikayete bir çözüm bulamaz durumda ise yada bu şikayette bir uzlaştırmaya varılamaz ise, Kaptan olayın kontrat şartlarına istinaden çözüme kavuşturulması için DPA veya onun vekiline resmi ve yazılı olarak bildirimelidir.Eğer şikayet Kaptan ile ilgili ise veya şikayetci şikayetine 10 gün içerisinde cevap alamamışsa ve şikayeti ile ilgili bir adım atıldığına dair bir kanıt görememişse, şikayetci personel olayı direk DPA veya yokluğunda onun vekiline haber verebilir.

DPA( Designated Person Ashore )Karada Atanmış Kişidir, Şirket ile gemiler arasındaki bağlantıyı sağlar. En üst düzey seviyede yönetim yetkisi vardır.Atanan kişi sistemin etkin çalıp çalışmadığını kontrol eder, bir uygunsuzluk durumunda bunun düzeltilmesi için gerekli düzenlemeleri yapar. adil bir karara varmak için söz konusu şikayeti uygun bir şekilde soruşturulmalıdır. DPA karar alıncaya kadar geçecek zamanda Kaptan kararı bütün herkes için geçerlidir.

Deniz çalışanları uygun bir dış otoriteye, doğrudan şikayette bulunma hakkına sahiptir, bu otoriteler

• Bayrak devleti denizcilik enspektörü

• Bayrak devleti yetkili organizasyon enspekörü

• Liman devlet kontrolü ofisi

• Yerel denizci sendika yetkilisi; veya Diğer denizcilik sosyal yardımlaşma kuruluşları

Şikayet dış otoriteler seviyesine geldiğinde, bu otorite Denizcilik idaresi ile bağlantı kurmalı ve şikayet ile ilgili Denizcilik idaresinin bağlantı halinde kalınması istenmelidir.Denizcilik idare ofisi şikayeti DPA ile bağlantı kurup her iki tarafında tatmin edecek şekilde istihdam şart ve koşullarına uygun olarak, sorunu beklenen şekilde çözmelidir,

Çözümlenmemiş Münakaşalar;

20 gün sonra, her iki taraf için kabul edilebilir bir uzlaşma ulaşılamıyor ise, her iki taraf gelecek 20 gün içinde Denizcilik idare ofisi, veya Denizcilik idaresi tarafından atanan acenta taraflar arasında arabuluculuk yapmak ve sorunu çözmek için çaba göstermelidir.

Kayıtların Tutulması

Kaptan ile Gemiadamı veya DPA veya vekili arasında yazışmalar Kaptan tarafından imzalanmalıdır.Bütün şikayetler ve kararlar kayıt altına alınmalı, Gemiadamına ve ilgililere kopyaları verilmelidir.

Kök Sebep ve Düzeltici faaliyetler

Kök sebep makul bir şekilde belirlenecek en temel sebeptir. Yönetimce kontrol edilip, düzeltildiğinde sorunun yeniden oluşması önlenir yada benzer durumlar gözle görünür şekilde azaltılır.

kök Sebep, bir kazanın/olayın oluşmasını sağlayan kaynak faktörü olarak tanımlanabilir.

kök sebep, doğrudan sebebin arkasındaki sebep yada nedendir; normalın dışında kalan durumun oluşmasındaki sebeptir. kök sebep, eğitim eksikliği veya yetersiz organizasyon gibi nedenleri içerebilir.

kök sebep olaydan günler veya haftalar önce gerçekleşebilir. Bu yüzden günlük aktivitelerin, kararların ve planlamanın herhangi bir kısıtlama getirmeden profesyonelce, emniyet kurallarına bağlı kalarak yapılması önemlidir.

Her kazaya yakın olayın kazanın ve uygunsuzluğun bir kök sebebi vardır. Analiz yapaken en önemli amaçlardan biri kök sebebi bulmaktır.kök sebebi belirlemek için, olayın/kazanın bütün detaylarının analiz edilmesi gerekir.Incelemeden sonra, düzeltici ve önleyici faaliyetlerin durumun yeniden olmasını engelleyebilmesi çok önemlidir. Raporda belirtilen düzeltici faaliyetler mümkün olan en kısa sürede uygulanmalıdır.

Doğrudan Sebep (Aktif Başarısızlık)

Olaydan hemen önce gelen o anki tehlikeli durumdur. Kurallara uymama, kusurlu malzeme yada makine kullanımı, yetersiz temizlik, uygunsuz yada aşırı ışık kullanımı gibi standart dışı davranışlar ve güvenli olmayan kondisyonlardır.

Dolaylı Sebep (Ön Koşullar)

Olaydan önce oluşan tehlikeli durumun temel(altında yatan) sebebidir. Kısıtlı görüş, tecrübe eksikliği, uygunsuz yada eksik yetkilendirme, materyallerin uygunsuz depolanması gibi insan ve iş faktörlerini içerir.

Düzeltici Faaliyet(Ler)

Mevcut olayların (uygunsuzlukarın) giderilmesi için atılan adımlardır. Düzeltici faaliyet işlemi mevcut durumun yada potansiyel istenmeyen durumların oluşmasını engellemeyi hedefler.

Önleyici Faaliyet(Ler)

Olmuş bir olayın tekrarlanmasını önleyici ve potansiyel bir uygunsuzluğun yada istenmeyen durumların sebeplerini ortadan kaldırmak için atılan adımlardır.

SOYUT

Yazımın temel amacı, ILO'nun Denizcilik Çalışma Sözleşmesi (MLC) 2006'yı analiz etmek ve denizcilerin karşılaştığı bazı sorunları gün ışığına çıkarmaktır.

Denizcilik şirketleri ve bayrak devletleri tarafından, sözleşmenin bazı bölümlerinin uygulama dağılımını azaltmak için kullanılan birkaç bölüm veya kullanım koşullarını MLC 2006'nın nasıl devam ettiğine dair genel bir bakış elde etmek için, çeşitli yayınlanmış kaynaklar elde edilen veriler, kişisel deneyim ve görüşler toplanıp , Bu süreçteki denizciliklerin karşı karşıya kaldığı çıkmazlara ilişkin kısa bir incelemede ele almak gerekir. MLC 2006'nın benimsenmesinin tarihi bir başarı olmasına rağmen, uygun şekilde uygulanmadığı takdirde sözleşmenin itibarının devam etmesi uzun soluklu olmayıp amacından sapacaktır .Bunun içindir ki Denizde çalışanların “dünyanın geç saatlerde çalışmaktan yoruldukları yük ve üretimin tüketim noktalarının sunulmasını sağlayan ve modern yaşamın sona ermesinin nihai kapsamıdır. 

Denizcilik dünyanın ilk küreselleşen sektörlerinden birisidir ve denizciler, ekonomik faaliyetlere atfedilmesi gereken perdelerin kahramanlarıdır. Denizciler genellikle istisnai bir insan kategorisi olarak sınıflandırılır, çünkü mesleklerin hayatlarının büyük bir bölümü sosyal hayattan uzak geçirirler, kendilerinin denizde kalıcı olmayı sürdürmeye zorlarlar.

Meslek olarak denizcilik, yaptıkları çok sayıda ,iş stres unsurların, nitelikleri bazen sinir bozucu bir ortamlardır. Geminin aynı kapalı ortamda eş zamanlı çalışma, barınma, taze gıda,yemek, sınırlı sosyal temas ve sevdiklerinizden uzakta kalmak, uzun süreli sosyal temasın olmaması, geminin içinde kalması ve zorlu hava koşulları nedeniyle geminin yalpalaması , denizcilikteki stres etkenleri olarak belirlenebilir. Denizcilikle ilgili birçok stres etkeni kronik olarak kabul edilir. (Hystad ve Eid Alıntı2016 ).

ILO, uluslararası çalışma standartlarını formüle etme yetkisine sahiptir. Aynı zamanda temel çalışma haklarına ilişkin asgari standartlar da belirlenmektedir. (ILOAlıntı2010 ). Denizcilik çalışma sözleşmesi 2006, önceki yasal belgelerin çoğunu tek bir sözleşme altında toplamaktadır. MLC'yi uygulamaya koyma amacı, kapsamlı gemi sahipleri için "eşit koşullar" oluşturmak ve aynı zamanda denizcilerin korunmasını sağlamaktır. 

Denizcilerin korunmasını tüm ayrıntılarıyla inceler ve bayrak devletlerinin çalışma koşulları ve hükümleri, mürettebatın işe alınması ve gemilerdeki denizcilerin sosyal kaygıları ile ilgili görev, sorumluluk ve yükümlülüklerini oluşturur (ILO,Alıntı2010 ). MLC 2006'nın gücü ve gemi yönetimindeki önemi, büyük oranda Şirketin ve Gemi Kaptanının otorotisine uygulama derecesine bağlıdır..Gemide mutlak otorite sağlanmalı yoksa yerinden çıkmaz vida gibi sökemezsin sökmeye çalışırsın yalama olur çıkarmak için uğraşırsınız.

‘Yalama vida nasıl çıkarılır diye merak edenler için söyliyim vidanın bulunduğu alanın uygun olması şartıyla o bölgeyi ısıtın. Isıtma esnasında vidaya ait dişlileri gevşemeye başlayacaktır. Anlayanlar anlamayanlara anlatsın lütfen Bilmeyenler için bilginiz olsun’

Onaylanmış düzenli kayıtlı gemilerin sahipleri, ulusal yasalara ve geçerli diğer önlemlere uymak zorundadırlar. MLC, denizcilik için asgari çalışma ortamı ve yaşam koşullarını standartlarını taahhüt eder. MLC kapsamında her denizcilik şirketi, güvenli bir çalışma ortamına, adil ve yasal olarak kalıcı denizcilik iş sözleşmesine, ülkeye geri dönme hakkı, insana yakışır çalışma ve çalışma saatlerine, iyi konaklama dinlenme ve yemek hizmetlerine, temel tıbbi bakıma erişime, sosyal ve özgürlük kısıtlamalarına erişim hakkı sağlamalıdır.ITF, denizcilik konusunda eğitici videolar yayınlamaktadır.

Denizciler, STCW'nin gemide görevlendirilecek personel için genel olarak bir doktor tarafından verilen bir sertifikaya sahip olduklarını ve tıbbi açıdan sağlıklı olmalarını belirtiyor. MLC'nin tıbbi standartları devam ediyor, onaylanan ülkelerin çoğu, ortalama 2 yıllık geçerliliğe sahip bir sağlık sertifikası sağlıyor. Hepimiz STCW düzenlemelerinin ve denizcilik için kayıtlı standart tedavilerin yerinde aynı kalıpta bulunduğumuz için, bir gemi adamının değişiklik değiştirmesi durumunda bir ulusun sağlık belgesinde başka bir ülke veya şirket tarafından kabul edilemiyor, ancak bu standartlar her yerde aynı. Halen geçerli bir MLC düzeyindeki sağlık sertifikasına sahiptir.

Gemi adamının sorumlulukları Şirket ISM Manuelinde yapacağı görev ve sorumlulukları iyi okumalı, konusunda iyi eğitimli olması Denizcilik örf adetlerinden çıkmamalı sadece Denizcilik camiasında değil, her türlü çalışma alanında, iş güvenliği kurallarını anlamalı ,uygulamalı kurallara ,uymayanları uyarmalı herhangi bir kötü olaydan korunmak için temel güvenlik eğitiminden yalnızca sınav zorunluluğu ve zorunlu olduğu için değil kendi can güvenliği için eğitimleri öğrenmelidir.

Doğru eğitimin temel şartı, hiçbir şüphe yok ki, güvenliktir; kişinin kendisi, meslektaşının, mürettebatın güvenliği, mal ve çevre güvenliği. Denizcilik sektörünün risk seviyelerinin göz önüne alınması, onun denizciliğinin STCW'ye göre ona yönelik yeterince yetiştirilmiş olmasına büyük önem veriliyor. Bu eğitimler, denizcilerin denizdeki zorlu çevre ve sorunlarla yüzleşmelerine yardımcı olması açısından önem taşıyor.

Liman devleti denetim rakamları da onaylanmak üzere, denetlenen gemiler ve MLC ile ilgili eksikliklere bakış açısı olarak sözleşmede iyileşme görüldü, Ancak denizciliklerden gelen uyumsuzluk iddiası vakalarının sayılarının göz önünde bulundurulması bu yeterli değil. şikayetler, ve yazılan eksikliklerinin sonuçlarından daha az düşüş gerekiyordu. Bunun çok sayıda nedeni var bunlardan bazıları, limanda uygun denetim için zaman eksikliği nedeniyle gemilerin dönüş faaliyetlerinin kısalması, limanda PSC görevlilerinin bulunmaması veya uygun denetim eksikliği ve daha küçük limanlarda denetim eksikliği bunlardan biri olabilir.Eksikliklerden diğeri Seyir güvenliği,eğitim/vardiya tutma standartlarına ilişkin tüm teknik denizcilik kurallarının, bazı işlevleri personellerin yapacağı düşüncesiyle tasarlanmış olması, gemilerin köprüüstü sistemleri bağlamında şirket enspektörleri tarafından tekrar gözden geçirilmelidir. Çalışmayan seyir cihazı varsa devreye alınmalıdır .

Liman devleti denetimlerinde birçok MLC şartının sadece kağıt üzerinde yürütüldüğü ortaya çıktı. MLC'ye uyulmadığını tespit etmek için liman devletleri maddellere daha ayrıntılı bir inceleme yapılmalıdır.

Denizcileri MLC Etkileyen 10 Altın Kural

1. İşe alma/yerleştirme hizmetleri ve Denizcilere sınırsız Schengen Vizesi verilmesi Hakkında

MLC 2006'ya göre, hiçbir denizciliğin işe girişi için para ödemesi gerekmemeli, denizcilerin mümkün olduğu ölçüde bir kişisel iş bulma kurumu sendika veya referans üsülü işe dahil edilmesi yoluyla MLC2006, denizcilere işe alımla ilgili haklar veriyor; denizcilerden istihdam için ücret almalı,denizcilerin istihdam işlemlerini teşvik edecek şekilde lisanslanmalı veya çalıştırılmalıdır. Denizcilerden alınabilecek masraflar yalnızca ulusal idare, pasaport veya herhangi bir seyahat belgesi içindir. Vizelere veya ilgili belgelere yapıştırılan ücretler gemi sahipleri tarafından karşılanmalıdır.Gemiye göndereceğim vaadiyle insanları Dolandıran şahıslara dikkat edilmesi konusuyla ilgili detaylı yayınlanan yazımda okuyabilirsiniz .

Denizciliğin iş için yeterliliğinin sağlanması ve bunların denizciliğin iş dünyası kapsamındaki denizcilik hakları ve sorumlulukları konusunda eğitilmesi ve sözleşmenin gerektiği gibi kullanılması, kullanılması için yeterli bilginin verilmesi gerekmektedir.

Muazzam sayıda Hintli denizcilik, yabancı bayraklı gemilerde ve 1-5 gemiden oluşan küçük bir filo, kıyı gemilerine veya belirli bir alanda veya belirli bir ülkede faaliyet gösteren açık deniz destek gemilerine sahip şirketlerde çalışıyor. Faaliyet gösterdikleri ülkelerde uygun bir lisanslı belgeye sahip olan ancak Hindistan'da olmayan veya mürettebatının bir kısmı kiralamayı tercih ettikleri ülkelerin hiçbirinde olmayan bu tür nakliye şirketleri.

Aynı durum Hindistan hükümetinde de olduğunu duyuyoruz , yabancı bayraklı gemilerde iş sağlama belgesi altında yetkiliyiz alım kuralları tarafımızdan sağlanır methoduya kandırılan Hintli denizciliklerde şikayetlerini bu durumu piyasada çalışan kendi denizclerimizden duyuyoruz.

Denizcilik hizmetlerinin Avrupa IMO ,IACS uluslararası bir kuruluştan onaylanması ve bu lisans, haklarını, MLC gerekliliklerini ve diğer mevzuatı göz önünde bulundurulmalı herhangi bir uyruktan kadro değişikliği için kullanımını kolaylaştıracağından, uluslararası standart kalıcı birSchengen Vizesi Denizcilere verilmesi dikkate alınmalıdır. dünyanın herhangi bir yerinde. Entegre bir sistem aynı zamanda göçmenlik dairelerinin, denizcilik ilişkilerinin ve denizciliğin kayıt açma/çıkış kayıtlının net olmasıyla ilgilenen diğer kişilerin de her türlü yanlış uygulamadan kaçınılmasına yardımcı olacaktır.

2. İstihdam koşulları

Denizcilerin istihdam edildiği, yasal olarak esnek bir sözleşmenin gerekliliklerini, ücretlerin alındığını, ücretlerin belirtildiği, çalışma saatlerine ve çalışma saatlerine ilişkin sertifikaların ortaya çıktığı dinlenme, asgari ve azami çalışma ve dinlenme saatleri, ayrılma hakkı, personelin ücretsiz olarak ülkelerine geri dönüşünü sağlayan ülkelerine geri dönüş gibi gereklilikleri içermelidir. (MLC, 2006).

Denizde personel işleri: ipuçları ve püf noktaları

• Uygun Eğitim Alın

Bir gemide çalışmaya başlamadan önce, güvenli ve etkili bir şekilde çalışabilmenizi sağlamak için uygun eğitim aralıklarının sağlanması çok önemlidir. Büyük bir kısmı ancak Şirketiniz (DPA) ve Gemi zabitlerince eğitimler karşılanacaktır. Gemilerin ve ağır öğrenme işlemlerinin etrafında nasıl çalışacağınızı ve kargo ve diğer prosedürlerin prosedürlerine ilişkin prosedürlere uyulacaksınız. Ayrıca role bağlı olarak talim ve eğitimlerde sınava girip başarılı olmanız durumnda belirli sertifikalar veya lisanslar alacaksınız.

• Etkili İletişim Kurun

Bir ekibin parçası olarak çalışırken açık iletişim çok önemlidir. Rolünüzü ve sorumluluklarınızı anlayabileceğinizden ve ayrıntıların ne olduklarının farkında olabileceğinden emin olun. Fazlalarınızın talimatlarını muhafaza edin ve herhangi bir sorunuz veya endişeniz varsa bunu açıkça belirtin. İletişim her zaman profesyonel ve profesyonel olmalı ve ekip çalışması bir gemiyi programını çok önemli bir bakış açısıyla, üyelerinizden iyi bir şekilde çalışmaya başlamalısınız.

• Ekip Olarak Çalışın

Daha önce belirtildiği gibi ekip işlerinde başarıya ulaşmak için yüksek düzeyde ekip çalışması ve işbirliği gerektirir. Herkesin oyuncunun bir rolü vardır ve görevleri verimli ve etkili bir şekilde sürdürebilmek için birlikte çalışmak çok önemlidir. İhtiyaç duyulduğunda her zaman yardım etmeye hazır olun ve diğer taraftan gerektiğinde yardım talebinden de korkmayın.

• Güvende Kalın

Gemide çalışmak tehlikeli olabilir, bu nedenle güvenlik ciddiyeti almak çok önemlidir. Her zaman uygun kişisel koruyucu ekipmanları bulundurun ve tüm güvenlik prosedürlerini takip edin. Çevrenizden haberdar olun ve her türlü tehlikeyi veya güvenliksiz durumun ortaya çıkmasını sağlayın. Ayrıca fiziksel ve zihinsel sağlığınızın bilincinde olun ve varsa yardım isteyin

• Profesyonel Olun

Profesyonel bir rol olmanızı ve buna göre hareket etmenizi unutmayın. Uygun şekilde giyinin ve kişisel hijyeninizi iyi koruyun. Dakik olun, güvenilir olun ve kendizle gurur duyun. Meslektaşlarınıza ve üstlerinize daha sağlıklı olun ve olumlu ve üretken bir çalışma ortamında başarı elde edin. Bir iş adamıyla en iyi arkadaş olmanız bile. Kapalı alan, aynı ekip arkadaşlarıyla karşılaşmaktan pek çok kaçışa izin veriyor.Geminin iyiliği ve sizin refahınız için geçiminizin bir yolunun bulunması çok önemlidir.

Bu ipuçlarını ve püf noktalarını takip ederek, iyileştirmede başarıya ulaşma ve denizcilik sektöründe başarılı bir kariyer oluşturma sürecini ilerlemiş olacaksınız. Bir sonraki mürettebat hayatında çalışmak için heyecanlı mısınız yoksa denizcilik kariyerinize başlamaya hazır mısınız? Şu anda mevcut olan açık görevlerinize göz atın .Ben nerde yanlış yapıyorum.Diye sorgulayın kendinizi
 

3. Denizcilerin iş sözleşmeleri ve ücretler

İş sözleşmelerine ilişkin zorunlu asgari standartlar dünya açısından geçerlidir

Denizcilik Çalışma Sözleşmesi'nin (MLC) kişilerinin alınmasından bu yana, denizciliklerin iş sözleşmeleri ve ücretlerinin ne kadar zorunlu standartlar için dünya çapında geçerli olduğu. Denizcilerin iş sürecinin hem denizcilik hem de işveren/gemi sahibi tarafından imzalanması gerekir.

Tüm denizciler için yazılı iş süreci

Açık deniz gemilerinde çalışan tüm gemi adamlarının işveren/gemi sahibi ile yazılı bir iş sözleşmesi olması gerekmektedir. MLC'nin A2.1 Standardına göre denizcilik iş sözleşmeleri her durumda aşağıdaki ayrıntılardan oluşmaktadır:

• denizcinin tam adı, doğum tarihi veya yaşı ve doğum yeri,

• Gemi sahibinin adı ve adresi,

• Gemi adamının çalıştırma kapasitesi,

• Gemi adamının maaşının miktarı veya uygulanabildiği hallerde, bunların göstergelerinde kullanılan formül,

• Yıllık yıllık izin miktarı,

• sözleşmenin feshi ve koşulları (geçici sözleşmelerde: sözleşmenin sona erme tarihi),

• Gemi sahibi tarafından gemi adamlarına sağlanacak sağlık ve sosyal güvenlik yardımları,

• denizciliğin ülkesine geri dönme hakkı,

• varsa toplu iş sözleşmesine atıf,

• Deniz hukukunun gerektirebileceği diğer tüm ayrıntılar: denizciliğin iş sürecinin imzalandığı tarih, hizmetin ucuz yer ve tarih ile kararlaştırılan çalışma ve dinlenme saatleri.

Denizciye, katıldığından önce iş sözleşmesini inceliyor ve bu konuda tavsiye alma olanağı sağlıyor. Gemi sahibi, denetim amacıyla iş dünyasının kopyalarının gemide bulundurulmasını sağlamalıdır.

Deneyimlerime göre, DENİZ her zaman fazla mesai içeren ve ulusal veya uluslararası kanunlar tarafından tahsis edilen ekstra çalışma ve özel tatillere göre hesaplanmamaktadır; denizde veya limanda düzenlenen çalışma yöntemleri günde 8 saati aşmamalıdır; Haftalık maksimum çalışma saatine ulaşılana kadar fazla mesai olarak hesaplanır. Fazla çalışma ödeneğinin değişikliklerinde asıl maaşın dörtte biri oranında bir oran uygulanmalı. Ancak MLC'nin fazla mesai planlamasını yaparak sadece bir formalitedir; çünkü MLC aynı zamanda denizciliklere, fazla mesainin bir kısmı veya tamamını içeren konsolide bir ücret tekliflerinin olacağını da belirtiyor. MLC2006 şunu belirtiyor: “Gemi sahipleri, denizcilik ücretinin tamamının bir aydan fazla kesilmek üzere ve varsa toplu iş sözleşmesi kesilmemesini sağlamalıdır.”

ITF'in web sitesine göre, her yıl yaklaşık 1.500 gemiden denizci, gemi sahipleri personelin bekleyen maaşlarını bazıbeklenen ücretlerin kapasitesi için aylarca, hatta uzun süreler bekleniyor. Bu tür etik olmayan faaliyetlere karışan işveren, gemilerini çalışır durumda tutmak için sıklıkla zorbalık taktikleri, sözleşme sonunda ödeme vaadi veya küçük avanslar kullanıyor. Ne yazık ki, birçok kayıtlı istihdam bürosu, denizciliğin ücretsiz çalışmasını sürdürmelerini sağlamak veya ücretlerin taleplerini geciktirmek konusunda çoğu zaman işverenlerin yanında yer alıyor.

PSC denetimleri ve masrafların ödenmemesine yönelik katı önlemler, ücretin yansımaları bir ölçüde hafifletilebilir. AMSA geçmişte ödenmeyen ücretler nedeniyle birkaç geminin hizmetleri kısıtlanmıştı. AMSA örgütünün üyeleri şunları aktardı: “Gemi sahiplerinin, kişilerin veya operatörlerin denizcilere tam olarak ve ayrılma süresi tazminat ödememesi, açıkça MLC 2006'nın çalıştırılmasıdır. PSC, bu suçtan dolayı gemileri alıkoyma hakkına sahiptir. Mürettebatın maaşları yeterli kanıt olması durumunda, AMSA ile ilgili gemiler ara verecek ve sorun mürettebatı çözülene kadar serbest bırakılmayacaktır” (Alıntı2017 ). MLC'nin 7 yıl boyunca maaş ödemelerindeki sorunlarına rağmen devam ediyor ve denizciler tarafından serbest bırakılıyor en yaygın sorun bu.

4. Çalışma saatleri, dinlenme ve personel bulundurma seviyeleri

Deneyimlerine göre, bu maddenin evraklarını çoğaltmış ancak mürettebatın gemideki çalışma aralığını hiçbir şekilde hiçbir şey eklememiştir. Her gemide sınırlı sayıda mürettebat sayısı nedeniyle, her gün ortaya çıkan acil durumlar, mürettebatın beklenen zaman aralıkları yol açmaktadır. 

Örneğin, sabahın erken saatlerinde limana gelen bir konteyner üreticisinde, görevlilerin ve ekibin, operasyon masraflarını karşılamak için o zaman ortalama 3-4 saat bekleme süreleri vardır ve bunun ardından bazı şirketlerde geminin mürettebatı, çoğu kez çalışma saatleri kapasitesiyle fazla bağlama/çözme işlemleriyle meşgul oluyor .Gemi adamlarının hem yönetim düzeyindeki yük, hem de denizcilik işinin artması, daha iyi lojistik destek, daha az geri dönüş süresi nedeniyle ciddi biçimde biçimlendirilmesinden, denizcillerin çalışma koşulları ile ilgili endişeler günümüzde son derece şiddetlidir. yeni denizcilik kanunları, örneğin ISM koduna yönlendirme, ISPS kodu gereklilikleri ve personelin yanı sıra çok fazla evrak işini ekleyen diğerleri (Simkuva ve ark. 2012).Alıntı2016 ).

Hiç çalışma ve dinlenme saatleri belgelerinde sahtecilik yaptınız mı?

Analize göre %52'si çalışma ve dinlenme saatlerine ilişkin belgeler yanlış beyan ediyor. Neredeyse üçte biri, yani %29'u, STCW ve MLC sözleşmelerine uyulmamasını önlemek için Kaptan'ın talimatlarındaki yazılan tahrif devam ediyor. Yüzde 23'ü denetimden önce kayıtlarında tahrifat yaparken kabul ederken, yalnızca %31'i kayıtlarında sahtecilik yapmak zorunda kalacağını, tüm fazla mesailerin düzgün şekilde kaydedildiğini söylüyor (Simkuva, H, 2016).

Açık deniz gemilerinde birçok şirkette yalnızca kaptan ve baş zabit bulunuyor ve bu da otomatik olarak ekstra çalışma saatlerine yol gösteriyor. Bayrak devletleri de aynı güvenli personel tahsis ediyor ve çoğu işletmede iş durumu nedeniyle fazladan bir memur kiralamayı önemsemiyor. Asgari emniyetli personel sertifikasının da gösterildiği gibi, gemiyi birleştirme için gereken asgari mürettebat ve zabit bölümleridir, ancak gemi sahipleri bunu gerekli mürettebat için bir referans noktası olarak kabul eder; Kariyerim boyunca hiçbir zaman kadrosu olan bir gemide görev aldım. Güvenli personel bulundurma seviyesinin daha fazla olması.

Her geminin dinlenme saati muhafaza edilerek muhafaza edilmesinin istenilen çalışma koşullarından daha fazla çalıştırılması gösterildi; bu sadece onun ayını hazırlaması gereken başka bir evrak işi. STCW, bölüm A-VIII/I paragraf 4'e göre, haftalık maksimum çalışma saatleri 70 saat olarak belirtilirken, MLC 2006'da maksimum çalışma saatleri 77 saat olarak belirtilmektedir. Ustaların çalışma koşulları ve dinlenme saatleri dışındadır, MLC 2006'da ise aksi belirtilmektedir.

5. Ülkesine geri dönüş

MLC, denizcilere ,yönelik herhangi bir parasal kesinti yapılmaksızın, Kontratları bitiş süresi sonrası ülkelerine geri gönderilme izni veriyor. Gemi sahibi veya mürettebat tarafından haklı gerekçelerle erteleme, örneğin bir yaralanma veya hastalık durumunda artık yerine getirilememesi, bir denizciliğin bu görevinin yerine getirilmesinin beklenmemesi durumunda, ücretsiz olarak ülkelerine geri dönme hakkına sahiptirler. veya armatörün iflası nedeniyle denizciliklere devam etmelerini artık yerine getirememesi. İş sürecinin imzalandığı yerde, ikamet edilen ülkede veya gemi sahibi ile başka şekilde karşılıklı olarak mutabakata varılan yere genellikle hava yoluyla ülkeye geri gönderme hakkı. Gemi sahibi, ülkesine geri gönderileceği yere kadar olan seyahat masraflarını, yolculuk sırasındaki konaklama ve yiyecek masraflarını ödemeli, ulusararası kanunlar yolculuk süresi boyunca ödenek ödemeli, gemi adamının seyahate hazır olmasını sağlamak için gerekli olduğunda tıbbi yardım sağlamalı. ve 30 kg bagaj ve ITF, denizcilik konusunda eğitici videolar yayınlıyor (Alıntı2015 ). 

6. Liman çıkış izni hakkı

MLC, “denizcilerin fiziksel ve zihinsel olarak genel refahlarını artırma ve ilgili görevlerinin ayrılması ve yönetimsel gereklilikleriyle uyumlu olmak için kıyı iznine hak kazanmalarının sağlanması” belirtmektedir (MLC2006, düzenleme 2.4-ayrılma hakkı).

“Liman izniyle ilgili en büyük sorun denizcilerin vakti var mı? Tüm taşımacılık işlerinde olduğu gibi gemiler de yalnızca hareket halindeyken para kazanır. Limandaki bir gemi para kazanmıyor. dolayısıyla geri dönüş sürelerinde büyük bir ilerleme oldu ve her şey daha verimli hale getirildi” diyor deneyimli Denizciler Artık eskisi gibi Geminin 1 hafta Limanda kalması nerde teknoloji ilerlediğinden yükleme yada Tahliye yi LLimanlar en fazla 2 Günde yapıyor nerdeyse taksi gibi çalışıyoruz diye yakınıyorlar Denizciler.

mesafe 8-10 saatlik bir geri dönüş süresiyle ve denizciliğin üç vardiya uğraşının göz önüne alınması, bu sürenin üçte birinin kullanımı ya da çalışma ya da uyku durumu ihtimali var. Diğer bir sorun da, önceki birkaç yılla karşılaştırıldığında gemideki mürettebatın kurulmasıdır; kapasitelerini düşürmeye ve gemideki bölmeyi dağıtmak modern teknolojiye odaklandılar ve hiçliğin ortasında limanlar var. Uzun bir iskelenin ucunda bir şamandıraya 15 mil uzakta bağlı bir tankerdeyseniz veya kıyıdan 50-100 mil açıkta açık bir alanda iseniz, saklanmanız gerekir. Gemiler artık gerçek zamanlı olarak yanaşma yeri hoşgörülülüğü konusunda bilgilendirilme yeteneğinden, çok erken varmalarını önlemek için limanlar arasındaki analizin bilinçli olarak değişebilirler.

Maliyet ve erişilebilirlik, denizciliğin liman izninin kullanmaması diğer iki önemli sorundur. Çoğu zaman, limanlar o kadar uzak konumdalar ki, şehir merkezlerine ulaşmak büyük bir maliyete neden olur ve geminin tarifesinin öngörülemezliği, yüklemenin beklenenden biraz daha erken bitmesi durumunda gemiyi geciktirmemeleri ve denizciliğin fazla uzaklaşmaması nedeniyle başka bir baskı yaratır.

Deneyimlerine göre, mürettebatın Geminin Limanda kalması yükün durumuna da bağlı olarak ne kadar bekleyebileceği düzeyine karar verme süresi gemi boyutu çok önemli. 

MLC düzenlemeleri, MLC sözleşmesinin ilgili üye devletinin şifresini almaya başladığı anda veya sonrasında omurgası atılan bir geminin inşası sırasında birçok gerekliliğin yerine getirilmesini önermektedir. Sözleşmenin imzalanmasından önce inşa edilen gemiler, sözleşmeye aykırılık olması halinde çoğu durumda muafiyete sahip oluyor. Geminin Limanda Bekleme şartları esnasında Gemi yetkililerinin bilgisi olmadan gelen herhangi bir MLC müfettişi veya PSC görevlisine rastlamadım.

7. Malzeme Kumanya

Araştırma sistemlerine göre, 2023 yılında denizcilerin % 82 'kendilerine yeterli gıda durumunu bildiren, onun denizci olan beşden birine denk geliyor. tüccar gemileri. Gemideki mürettebatın yalnızca %60 sı yemeğinin sonundan memnun kaldım ve MLC'nin yetkilendirilmesinden sonra bunun çok düşük olduğunu düşünüyorum.

Pek çok şirket, mürettebat için günlük veya aylık provizyon ücreti ödeme senaryosuna bağlı kalıyor ki bu aslında kötü bir uygulamadır. Gemi sahiplerinin, genişlemeleri gemi mürettebatının gerekli görüldüğü tüm temel erzak malzemelerini sağlamalıdır. Sağlanan yiyeceklerin israf edilmemesi gemi kaptanının ve mürettebatının sorumluluğunda olmalıdır. Her gemi işletmecisi veya gemi sahibi, gıda tedarikinin güvenilirliği ve miktarını garanti kapsamında almak için yeterli önlemleri almakla yükümlü olmalıdır. Bu öncelikle denizciliğin sağlık durumunu iyileştirecek, dolayısıyla üretkenliği ve çalışma kapsamını geliştirecektir (Hafez ve Naiem)Alıntı1999 ).

Mesleki bir kazaya yol açan sinsi sistemlerden biri, akut yetersiz beslenme olarak kabul edilmiş ve denizciler arasında yorgunluğa ve iyileşmenin yol açabilecek unsurlar arasında sınıflandırılmıştır (Hafez, 1999).

COVİD-19'un ardından ticari gemilerde gıdayla ilgili çeşitli sorunlar, gündemin ciddiyeti nedeniyle son zamanlarda manşetlere çıktı. Son yıllarda, gemideki mürettebatın, gemideyken temel gıda erzaklarını almak için mücadele ettiği veya erzakların tamamen tükendiği iddia edilen çeşitli vakalara tanık olduğu iddia edildi. 

MLC 2006, bir ticari gemi aşçısının ihtiyaç duyduğu yiyecek tedariği, hazırlanması, güvenliği ve eğitimine ilişkin temel ön koşullar ve kıstasların çalıştırılması, gemideki yiyecek malzemelerine ilişkin hükümleri içermektedir.  "MLC'nin önemli bir incelemesi, tüccarlar için gıda beslenme standartlarının ne standart ne de zorunlu olduğu, onun üye programlama düzenine göre uyarlandığı ortaya koyuluyor." Bu durum, standartların küresel düzeyde düzenlenmesi ve olumlu açıdan gıda tedarikini gri bir alana yerleştirmektedir .

Bir kez daha belirtmek isterim ki, Bayrak, ve liman Devletlerinin ve MLC müfettişlerinin gemilerde kapsamlı denetimler yapılması ve bu denizcilik hizmetlerinin korunduğundan emin olması büyük önem taşımaktadır.

8. Çalıştırma ve Sosyal Haklar      a) Güvenli ve Emniyetli bir çalışma alanı MLC’NİN Önemi özgürlüğü;

b) cebri çalışmanın önlenmesi;

c) çocuk çalışmasının etkin bir şekilde yürürlükten kaldırılması;

d) İşe alma ve çalıştırmaya yönelik ayrımcılığın önlenmesi. çalışma alanı

adil şartlarda çalıştırma ,gemide insana yakışır çalışma ve yaşam koşulları, sağlık koruması, tıbbi bakım, sosyal koruma , Bunların uygulanması kanun, yönetmelikler yoluyla veya toplu iş sözleşmesi yoluyla sağlanabilir.

Özel hayata saygı hakkı Avrupa İnsan Hakları Sözleşmesi’nin (Sözleşme) en geniş yorumlanan maddelerinden biri olan 8. maddesinde düzenlenmiştir. Söz konusu maddede “herkesin özel ve aile hayatına, konutuna ve haberleşmesine saygı gösterilmesi hakkına sahip olduğu” belirtilmiştir. Bu madde uyarınca özel hayata saygı hakkı başlığı altında korunan dört temel hakkın (özel hayat, aile hayatı, konut ve haberleşme) düzenlendiği Bununla birlikte çalışma hakkı da tıpkı özel hayata saygı hakkı gibi eksiksiz bir tanımı bulunmayan ancak içerisinde çalışma hayatının birçok yönüne bakan çok çeşitli hakları barındıran üst kategori bir hak olarak karşımıza çıkmaktadır. anlaşılmaktadır. Ancak söz konusu haklar da bünyesinde çok sayıda alt kategori hakları barındırmaktadır.

Uluslararası Çalışma Örgütünün (ILO) Anayasası olarak adlandırılan belgede, çalışma hakkı sosyal adaletin ve evrensel barışın sağlanmasının adeta altın anahtarı olarak vurgulanmıştır. Bu belgede, evrensel ve kalıcı bir barışın ancak sosyal adalet temeline dayalı olduğu belirtilmiştir. Adaletsizliğin, sefaletin ve yoksulluğun bulunduğu çalışma koşullarının dünya barışı ve ahengini tehlikeye düşürecek bir hoşnutsuzluğa yol açtığı vurgulanmıştır. Çalışma saatlerinin düzenlenmesi, işsizlikle mücadele, işçilerin genel ve mesleki hastalıklara ve iş sırasında meydana gelen kazalara karşı korunması, çocukların, gençlerin ve kadınların korunması, yaşlılık ve maluliyet aylıklarının bağlanması, eşit işe eşit ücret ilkesinin tanınması, sendikal özgürlük ilkesinin sağlanması gibi çalışma koşullarına dair konularda acil önlem alınması gerektiği ifade edilmiştir.

Her Üyenin yetkili makamı tarafından kendi bayrağını taşıyan gemilerle ilgili olarak yayınlanan yıllık rapor aşağıdakileri içermelidir:

(a) gemi adamlarının çalışma ve yaşam koşullarına ilişkin yürürlükteki kanun ve yönetmeliklerin bir listesi ile bu kanunlarda yapılan değişikliklerin bir listesi. yıl içerisinde yürürlüğe girecek; 

(b) denetim sisteminin organizasyonunun ayrıntıları; 

(c) denetime tabi olan gemilerin veya diğer tesislerin ve gerçekte denetlenen gemilerin ve diğer tesislerin istatistikleri; 

(d) ulusal yasa ve yönetmeliklerine tabi olarak tüm denizcilere ilişkin istatistikler; 

(e) mevzuat ihlallerine, uygulanan cezalara ve gemilerin alıkonulması vakalarına ilişkin istatistikler ve bilgiler; ve

(f) denizcileri etkileyen rapor edilen mesleki yaralanmalar ve hastalıklara ilişkin istatistikler.

9. Gemide şikayet prosedürleri

• Kendi bayrağını taşıyan gemilerin, bu Sözleşmenin gerekliliklerinin (denizcilerin hakları dahil) ihlal edildiğine ilişkin denizci şikayetlerinin adil, etkili ve hızlı bir şekilde ele alınması için gemide prosedürlere sahip olmasını talep edecektir. 

• Bu Yönetmelik ve Kuralların ilgili bölümlerindeki hükümler, bir gemi adamının, uygun gördüğü her türlü yasal yola başvurarak tazminat talep etme hakkına halel getirmez.Gemide şikayet prosedürleri Ulusal yasa veya yönetmeliklerde veya toplu sözleşmelerde verilebilecek daha geniş kapsama halel getirmeksizin, gemideki prosedürler denizciler tarafından, Bu Sözleşmenin gerekliliklerinin (denizcilerin hakları dahil) ihlalini oluşturduğu iddia edilen. 

• Her Üye, kendi yasa veya yönetmeliklerinde,gemide uygun şikayet prosedürlerinin mevcut olmasını sağlayacaktır. Bu tür prosedürler şikayetleri mümkün olan en düşük düzeyde çözümlemeye çalışacaktır. Bununla birlikte, her durumda, denizcilerin doğrudan kaptana ve gerekli gördükleri takdirde uygun dış makamlara şikayette bulunma hakları olacaktır. 

• Gemideki şikayet prosedürleri, şikayet prosedürü sırasında denizcinin kendisine refakat etme veya temsil edilme hakkının yanı sıra, şikayette bulunurken denizcilerin mağdur edilme olasılığına karşı güvenceleri içerecektir. “Mağduriyet” terimi, herhangi bir kişinin bir denizciye karşı, açıkça rahatsız edici veya kötü niyetli olmayan bir şikayette bulunması nedeniyle gerçekleştirdiği her türlü olumsuz eylemi kapsar. 

• Tüm gemi adamlarına, gemi adamlarının iş sözleşmesinin bir kopyasına ek olarak, gemide geçerli olan gemideki şikayet prosedürlerinin bir kopyası da verilecektir. Bu, bayrak Devletindeki ve farklı olması durumunda denizcilerin ikamet ettiği ülkedeki yetkili makamın iletişim bilgilerini ve gemide denizcilere gizlilik esasına göre tarafsız bilgi sağlayabilecek kişi veya kişilerin adını içerecektir. şikayetleri konusunda tavsiyelerde bulunacak ve gemide kendilerine sunulan şikayet prosedürlerini takip etmelerine yardımcı olacaktır. Mağduriyete karşı koruyucu olunmalıdır.

10. Gemi çalışanları için asgari gereklilikler

ILO Denizcilik Çalışma Sözleşmesi, 2006 (MLC 2006), gerekli sayıda ülkenin sözleşmeyi 20 Ağustos 2012 tarihinde onaylamasının ardından 20 Ağustos 2013 tarihinde uluslararası düzeyde yürürlüğe girmiştir. Sözleşmeyi 20 Ağustos 2012 tarihine kadar onaylamamış olan Üye Devletler için, Sözleşme, her bir Devletin Sözleşmeyi onaylamasından 12 ay sonra yürürlüğe girecektir.

Sözleşme tüm gemiler için geçerlidir. Uluslararası sefer yapan veya başka bir Üye Devletin bir limanından veya iki limanı arasında çalışan 500 GT veya daha büyük her gemi, MLC 2006'ya uygun olarak sertifikalandırılmalıdır. MLC 2006 sertifikalarını yayınlamıştır. Bayrak Otoriteleri adına. MLC 2006 Sertifikası, Denizcilik Çalışma Uygunluğu Bildirgesi (DMLC) ile birlikte eklenmelidir. DMLC Bölüm I İdare tarafından yayınlanmıştır. DMLC Bölüm II, Bayrak Otoriteleri adına doğrulanmış ve onaylanmıştır.

Bu Sözleşme çok sayıda ILO Sözleşmesini revize etmektedir.

• Asgari Yaş (Deniz) Sözleşmesi, 1920

• İşsizlik Tazminatı (Gemi Enkazı) Sözleşmesi, 1920

• Denizcilerin Yerleştirilmesi Sözleşmesi, 1920

• Gençlerin Tıbbi Muayenesi (Deniz) Sözleşmesi, 1921

• Denizcilerin Sözleşme Maddeleri Sözleşmesi, 1926

• Denizcilerin Ülkelerine Geri Gönderilmesi Sözleşmesi, 1926

• Zabitlerin Yeterlilik Sertifikaları Sözleşmesi, 1936

• Ücretli Tatil (Deniz) Sözleşmesi, 1936

• Armatörlerin Sorumluluğu (Hasta ve Yaralı Denizciler) Sözleşmesi, 1936

• Hastalık Sigortası (Deniz) Sözleşmesi, 1936

• Çalışma Saatleri ve Personel (Deniz) Sözleşmesi, 1936

• Asgari Yaş (Deniz) Sözleşmesi (Revize), 1936

• Yiyecek ve İkram (Gemi Mürettebatı) Sözleşmesi, 1946

• Gemi Aşçılarının Sertifikasyonu Sözleşmesi, 1946

• Sosyal Güvenlik (Denizciler) Sözleşmesi, 1946

• Ücretli Tatiller (Denizciler) Sözleşmesi, 1946

• Tıbbi Muayene (Denizciler) Sözleşmesi, 1946

• Usta Gemicilerin Sertifikasyonu Sözleşmesi, 1946

• Mürettebatın Barınması Sözleşmesi, 1946

• Ücretler, Çalışma Saatleri ve Personel (Deniz) Sözleşmesi, 1946

• Ücretli Tatiller (Denizciler) Sözleşmesi (Revize), 1949

• Mürettebatın Barınması Sözleşmesi (Revize), 1949

• Ücretler, Çalışma Saatleri ve Personel (Deniz) Sözleşmesi (Revize), 1949

• Ücretler, Çalışma Saatleri ve Personel (Deniz) Sözleşmesi (Revize), 1958

• Mürettebatın Barınması (Ek Hükümler) Sözleşmesi, 1970

• Kazaların Önlenmesi (Denizciler) Sözleşmesi, 1970

• İstihdamın Sürekliliği (Denizciler) Sözleşmesi, 1976

• Denizcilerin Yıllık Ücretli İzin Sözleşmesi, 1976

• Ticari Denizcilik (Asgari Standartlar) Sözleşmesi, 1976

• Ticari Denizcilik (Asgari Standartlar) Sözleşmesine İlişkin 1996 Protokolü, 1976

• Denizcilerin Refahı Sözleşmesi, 1987

• Sağlığın Korunması ve Tıbbi Bakım (Denizciler) Sözleşmesi, 1987

• Sosyal Güvenlik (Gemi Adamları) Sözleşmesi (Revize), 1987

• Denizcilerin Ülkelerine Geri Gönderilmesi Sözleşmesi (Revize Edilmiş), 1987

• İş Teftişi (Denizciler) Sözleşmesi, 1996

• Gemi Adamlarının İşe Alınması ve Yerleştirilmesi Sözleşmesi, 1996

• Denizcilerin Çalışma Saatleri ve Gemilerde Personel Kullanımı Sözleşmesi, 1996

MLC Kodu A5.1.3 Standardı 1. paragrafına göre bir gemiye sertifika verilmeden önce bayrak Devleti tarafından denetlenmesi ve onaylanması gereken denizcilerin çalışma ve yaşam koşulları:

• Asgari yaş

• Tıbbi sertifika

• Denizcilerin nitelikleri

• Denizcilerin iş sözleşmeleri

• Herhangi bir lisanslı, sertifikalı veya düzenlemeye tabi özel işe alma ve yerleştirme hizmetinin kullanılması

• Çalışma veya dinlenme saatleri

• Gemi için personel bulundurma seviyeleri

• Konaklama

• Gemideki dinlenme tesisleri

• Yiyecek ve catering

• Sağlık, güvenlik ve kaza önleme

• Gemide tıbbi bakım

• Gemideki şikayet prosedürleri

• Ücret ödemeleri

Ülkemizin kalkınmasına hız kazandıracak stratejik önceliği olan en önemli adım; yeni nesillerimizin, geleceğin dünyasında gündem belirleyecek yeniliklerin nitelikli insanlar olarak yetiştirilmelerine yönelik eğitim öğretim düzenlemeleri idealist eğitimcilerimizin eğitim öğretim uygulamaları ile olacaktır.

Gemi Makinaları İşletme Mühendisi

Birol Çetinkaya 

Pruvanız neta, denizleriniz sakin, rüzgarınız kolayına olsun. Selametle…