IACS Yüzünden Haksız Rekabete Dur Denilmeli

IACS ÜYESİ OLAN KLASLI GEMİLER İLE IACS ÜYESİ OLMAYAN NON IACS GEMİLERİN HAKSIZ TİCARİ REKABETİNE DUR DENİLMELİ, DENİZDE KAZANILAN PARA BAŞKA YERLERE YATIRIM YAPMADAN TEKRAR DENİZE YATIRIM YAPILMALIDIR. AKSİ TAKTİRDE DENİZCİLİKTEN BEKLENİLEN İSTİKRARIN SAĞLANMASI ÇOK ZOR OLABİLİR.

Yazıma başlarken tüm denizci meslektaşlarıma hayırlı günler, bol kazançlar dilerim. Bu haftadaki yazımın amacı başlık içeriğine uygun olarak, Türkiye merkezli deniz ticaretimiz açısından ticari güç dengesinin tesis edilmesi ve ticari prensiplerin alınması. Gelişen dünyamızın kıt kaynaklar ile mal ve hizmet üretmesi ve bunu en hızlı şekilde gerçekleştirmeye ihtiyaç duyulması ve alıcıya en ekonomik bir şekilde ulaştırma zorunluluğu uluslararası taşımacılığın önemini her geçen gün arttırmaktadır.

Gemilerin inşaatında kullanılan malzemeye, sac ve makinelerine, çalışma ve yüzme prensiplerine ve tonajına göre sınıflandırma yapmak mümkündür. Geminin nerede, hangi ülkede, klasının ne olduğu, yapıldığı teknik özellikleri, deniz sigortalarında da önemli yer tutar.

Klas kurumları; gemiler ve denizde yüzer araçlar dahil olmak üzere, denizle ilgili tesislerin inşaası, dizaynı ve denetimiyle ilgili teknik standartları oluşturan ve uygulayan organizasyonlardır. Gemilerin teknik standartlarının belirlenmesinin önemini anlayan denizci ülkeler, kendi ulusal klas kuruluşlarını kurmuşlardır.

Can ve mal emniyeti düşüncesi ile gemilerin, tekne, makine, kazan, elektrik donanımı, soğutma donanımlarının klaslanması, yapım aşamasında kurallara uygun olarak denetlenmesi, gemi çalışmaya başladıktan sonra aynı normları koruması ve devamının sağlanması, gemilerin belirli aralıklarla veya hasarlı, arızalı durumlarının tespiti için sörvey ihtiyacı duyulmuştur ve böylelikle ulusların milli servetlerine, armatörlere, yük sahiplerine, sigortacılara, brokerlere karşı güvenirlik sağlanmıştır. Geminin tekne, makine donanımları, elektrik tesisatları, gemi tonajı, tipi, otomasyonu, malzeme durumu, can kurtarma araçları vs. konularındaki, klas kuruluşlarının kurallarına uygunluğunun belgelenmesi hususu önemli bir konudur.

Gemi sahibinin, deniz sigortalarında belirtilen önemli yükümlülükleri arasında geminin klaslı olması ve klasını devam ettirebilmesidir. Zira aksi durumda gemi, sigorta teminatı kapsamında yer almayacaktır.

Gemide çalışmak isteyenlerin büyük çoğunluğu ILO maaş skalasının belirlendikten sonra maaşlarındaücret skalasınsında bir artış olup olmayacağı hususunda beklemektedirler. Substandard gemilerde çalışmak için adam bulunamadığından mecbur zabit, gemici, yağcı maaşlarının bir tık üstü personellere bakıldığında beklentiler yüksek olmasından dolayı adam bulunamayışı sıfır yapılmış otomasyonlu gemileri de sıkıntıya sokmakta, personellerin keyfine göre hareket edilmektedir. Hal böyle olunca da insanın aklına ''Acaba gemide çalışırsam ne kadar maaş alırım?''sorusu geliyor. Bunun birçok değişken cevabı olabilir. Personel açısından herkesin bildiği üzere IACS (International Associaton of Classification Societies) kısa manası 1968 yılında Almanya’da kurulan, klas kuruluşları tarafından gemiler için uyulması gereken uluslararası standartlar ve kurallar koyan bir kuruluştur. IACS’ın temelleri ise 1930 Yükleme Sınırı Konvansiyonu tavsiyesi sonucu atılmıştır. IACS’ın bağlı olduğu 12 ülke üye klas kuruluşu, dünya ticari gemi tonajının % 90’ından fazlasını klaslamıştır.

Günümüzde birçok klas kuruluşunun varlığı, donatan işletmeleri için en uygun klas kuruluşunun seçimi konusunda, daha geniş bir karar alanı sağlamaktadır. Türk donatan işletmelerinin, klas kuruluşu seçimlerinde göz önünde bulundurdukları kriterler bu noktada önem kazanmaktadır. Türk donatan işletmelerinin, klas kuruluşu seçimlerinde hangi kriterlere daha fazla önem verdikleri ve hangi klas kuruluşlarını daha fazla tercih ettikleri günümüzde birçok klas kuruluşunun varlığı, donatan işletmeleri için en uygun klas kuruluşunun seçimi konusunda, daha geniş bir karar alanı sağlamaktadır. Daha fazla önem verdikleri ve hangi klas kuruluşlarını daha fazla tercih ettikleri “IACS üyesi olma” kriteri en önemli kriter olarak görülmüştür.

Standart altı substandard gemiler diye tabir edilen kondisyonu düşük gemilerin kazalara sebep olmaları ve Avrupa limanlarında çeşitli aksaklıklara neden olması sonucu bu duruma engel olmak için oluşturulan Paris MoU (Paris Memorandum of Understanding) faydalarının görülmesi ile birlikte dünya geneline yayılan MoU’lar ile Liman Devleti kontrolleri (Port State Control) donatan işletmelerini ciddi anlamda etkilemiştir. Bu uygulama da Boğazlarımızdan geçen tüm uluslararası gemilerden mecburi PNI sigorta poliçesi zorunluluğu isteniyorsa aynı şekilde Boğazlardan geçen  IACS dışındaki gemilerin Standart altı substandard gemilerin geçirilmesi engellenmeli. Bunun için yetkililerin yönetmeliklerde çalışma yapması gerekmektedir.

IACS üyesi olma, maliyet, ulaşılabilirlik, bilgilendirme, güncelleme ve eğitimler, prestij, esneklik, milli kuruluş olması, Liman Devletleri (MoU) performansı olarak belirlenmiştir.

IACS kuruluşu üyesi bir klas kuruluşu olması: Klas kuruluşunun Uluslararası Klas Kuruluşları Birliği’ne (IACS) üye olup olmamasının klas kuruşu seçimindeki etkisidir.

Maliyet: Klas sertifikalarının alınmasının ve gemide yapılacak olan sörveylerin işletmeye olan maliyetinin, ayrıca dönemsel olarak ödenmesi gereken ücretlerin klas kuruluşu seçimindeki etkisidir.

Ulaşılabilirlik: Klas kuruluşunun dünya genelinde ve çalışılan ülke / bölgede servis ağının geniş olup olmamasının ve gerektiğinde klas kuruluşu yetkililerine kolayca ulaşılıp ulaşılamadığının klas kuruluşu seçimindeki etkisidir. “Ulaşılabilirlik” kriterinin en önemli ikinci kriter olması ise donatan işletmelerinin gerektiğinde klas kuruluşu çalışanlarına ulaşabilmelerine ve klas kuruluşunun dünya genelindeki servis ağı genişliğine verdikleri önemi vurgular niteliktedir. Bu durum, deniz ulaştırmasında zaman kavramının çok önemli olmasından ve zaman kayıplarının neden olduğu maliyetlerin çok yüksek olmasından kaynaklanmaktadır. Çözüme kavuşturabilmeleri “Ulaşılabilirlik” kriterini önemli kılmaktadır.

Prestij: Klas kuruluşunun denizcilik sektöründeki ağırlığı ve kabul görmesinin klas kuruluşu seçimindeki etkisidir. Bunlara örnek olarak, klas kuruluşunun prestijinin geminin tekne, makine ve donanım sigortaları için gereken maliyetlere etkisi, kiracılar tarafından, taşıtanlar tarafından kabul görmesine etkisi, geminin ikinci değerine olan etkisi sayılabilir.

Bilgilendirme / güncelleme ve eğitim: Klas kuruluşunun, denizcilik sektöründeki gelişmeler, uluslararası sözleşmeler / kodlar kapsamındaki değişiklikler ve işletmenin bu değişiklikler neticesinde yapması gerekenler konusunda bilgilendirmelerde bulunmasının ve klas kuruluşu tarafından şirket çalışanlarına gerekli eğitimlerin verilmesinin klas kuruluşu seçimindeki etkisidir.

Esneklik: Klas kuruluşunun donatan işletmesinin operasyonel faaliyetlerine kesintisiz devam edebilmesi ve gecikmelerden dolayı ticari kayıp yaşamaması için donatan işletmesi ile uyum içinde çalışmasının, klas kuruluşu seçimindeki etkisidir. Esneklikten kastedilen, klas kuruluşunun standartlarını düşürmesi değil, donatan işletmesinin faaliyetlerine kesintisiz devam edebilmesi ve ticari kayıplar yaşamasını önlemek amacıyla aldığı tedbirler ve kolaylıklardır.

Milli bir kuruluş olması: Bir Türk donatan işletmesinin klas kuruşu seçerken milli duygu ve düşüncelerle hareket etmesi ve bu durumun klas kuruluşu seçimindeki etkisidir.

Klas kuruluşlarına ödenen ücretler, donatan işletmeleri için önemli bir maliyet kalemi oluşturmaktadır. Fakat denizcilik sektöründe kabul gören ve IACS üyesi olan klas kuruluşları ciddi maliyet farkları ortaya çıkabilmektedir. Donatan işletmeleri genel olarak, IACS üyesi olan ve denizcilik sektöründe kabul gören iki klas kuruluşundan, “Prestij” kriteri açısından diğerine göre daha düşük seviyede olsa dahi, “Maliyet” kriteri açısından daha avantajlı olan klas kuruluşunu seçme eğiliminde oldukları gözlenmiştir.

Sonuçta IACS üyesi olmayan gemi işletmecileri dünyada sayısı belli olmayan non IACS klaslarına gemilerini belgelendirilip uluslararası düzenlemeleri ile olan ilişkileri hiçbir zaman  anlaşılamamıştır. Limanlarımıza uğrayan Boğazlarımızdan sıklıkla geçen non IACS klaslı gemilere substandard gemi gözüyle bakılmaktadır .

Ulaştırma Altyapı Bakanlığı Deniz ulaştırma Genel Müdürlüğü tarafından Türkiye’de konuşlu Bayrak, Klas yetkisi olan firmaların (non IACS klasların) Deniz ulaştırma Genel Müdürlüğü tarafından ofis denetimleri çalışanları (Sörvey) için sörvey ünvanı yetkisi eğitimi sertifikası verilmesi  örnek olarak idarenin Gas free uzmanlığı, Acentalık, Tehlikeli madde kontrol uzmanlığı, DPA olma şartları gibi konullarda istenen kurs ve sınav sistemi getirilmeli, sınav sonucunda başarılı bulunan kişiler sörvey yetkisi alma şartı sağlanmalı, sörvey yetkisini taşımayan sörveyörler yabancı ülkeden yetki  alınmış olsa dahi Türkiye tarafından verilmeyen  non IACS Klasların denetimi sertifikasını almaya hak kazanamayanların gemiye sörvey olarak çıkmaları geçersiz sayılmalıdır.

Denizde gerçekleşen kaza, yanma, iş kazaları, batma, karaya oturma, çatışma gibi konulların meydana gelmesi özellikle sorumluluk seviyellerine dayanan yetkinlik, yeterlilik ve deneyim standartlarına yönelik sörvey istihdam politikalarının gözden geçirilmesi, Türkiye'de ki non IACS yetki almış firmaların istatiki analizi yapılarak bu zamana kadar hangi firmanın gemilerine hangi firma çıkmış, hangi sörvey gemilerin kondisyonlarına bakılmış gibi konullarda Denizcilik Genel Müdürlüğümüzün belirleyici kısa bir istatiki analizle non IACS yetki almış klasların belirlenerek yetkilerinin iptal edilmesi ve idari soruşturmanın başlatılması gerekmektedir. Nedeni ne olduğu belli olmayan, her an pimi çekilmiş el bombası gibi deniz üstünde seyir yapan kondisyonu kötü gemiye denize elverişlilik verilmesi sonucu ve Boğazlarımızdan sıklıkla geçen substandard gemilere müsaade edilmemesi yeterli bir gerekçedir .

Ülkemiz gerek sahip olduğu İstanbul ve Çanakkale Boğazları, gerekse Asya ve Avrupa arasında bir köprü vaziyeti olan konumu gereği deniz ticaretinde etkin bir paya sahip olup, bu ticaretin denetlenmesi ve üst seviyelerde gerçekleşmesi gerekmektedir.

Denizcilik Genel Müdürlüğümüze bağlı birimler aracılığıyla Türkiye'de hizmet veren yabancı bayrak, klas temsilciliği alan firmalar hangi gemiyi denetledi, hangi durumda ve nasıl denetlendi, gemiye hangi sörvey çıktı, nerede çıktı, gemiye çıkmadan masa başında mı belge düzenlendi gibi soruların kafalarda soru işareti kalmamaması için non IACS Klaslarında ofis sörvey denetlemeleri habersiz gerçekleştirilmeli, denetimlerin önemli zincirini oluşturan uzmanların ifade kontrolleri sağlanmalıdır.

İsmi, cismi duyulmamış, Türkiye’ de bayrak, klas temsilciliğini almış non IACS klas kuruluşu adı altında Türkiye'ye para getirisi sağlamayan bazı kuruluşların yaptığı işlemleri bildirimde bulunup hangi gemiye hangi işlem yapılmış kaydı tutuluyor mu? Bu firmalar yaptığı işleri belki Offshore hesapları üzerinden de işlem yapabilecekleri kuvvetle muhtemeldir. Non IACS kuruluşların da normal klas firmaları gibi yaptığı işlemleri faturalandırmaları devlet denetimi, kontrolünde şarttır. Her ne kadar Türkiye'de ki bir firmaya yetki vermiş olsa dahi yapılan işlemleri resmi hesaplardan giriş çıkış yapılarak devletimiz tarafından takip edilip vergilendirilmesi gerekmektedir. Türkiye'nin  gelir kaynaklarını korumalı ve bu tarz denetime kapalı kuruluşlarında devlet eliyle kontrol altına alınması gerekmektedir.

Vergilendirilmesi gereken her kuruş paranın devletimizin kasasına girmesi için NE İDÜĞÜ BELİRSİZ kişilerin cebine girip meydanı boş bulup hareket eden firmalar tespit edilmeli, gerekli işlem yapılıp yasal olmayan işlemlere müsaade edilmemelidir. Herkes üzerine düşen vatandaşlık görevini yapmalı, bu durumlara da göz yumup sesini çıkarmayan, müsaade eden memur, bürokrat kim var ise idari soruşturma açılmalı, devletimizin gözden kaçırdığı kayıtsız çıkan vergilendirme durumu var ise milli servetimizin geri dönüşümleri sağlanmalıdır.

Boğazlarımızdan geçmek isteyen  substandard gemilere kesinlikle müsaade edilmemesi gerekmektedir. Ekonomik ömrünü tamamlamış substandard gemiler cana, mala zarar vermeden direk hurdaya gitmelidir.

Gemi Makinalları İşletme Mühendisi / Birol Çetinkaya

Pruvanız neta, denizleriniz sakin, rüzgarınız kolayına olsun. Selametle…

Kaynakça:

Çipil, M. (2008). “Risk Yönetimi ve Sigorta, Yeni Sigortacılık Mevzuatı ile Uyumlu”. İstanbul: Nobel yayın dağıtım. Eagle,http://www.eagle.org/eagleExternalPortalWEB/appmanager/absEagle/absEagleDesktop?_nfpbtr ue &_pageLabel=abs_eagle_portal_whatwedo_page (19.08.2014) Erginer, K. E. (2011). “Türk Deniz Ticaret Filosunun Tekne ve Makine Sigortası Kapsamında Risk Değerlendirmesi” (Doktora Tezi Kitabı), İzmir: Dokuz Eylül Üniversitesi Matbaası. Eyres, D. J. (2007). “Ship Construction”. Oxford: Butterworth-Heineman. Harding, V. ve Metcalf, P. (1986). “Lloyd’s At Home”. Essex: Lloyd’s of London Press. IACS, http://www.iacs.org.uk/document/public/explained/IACS%20Charter%20and%20Annexes.pdf, (10.05.2013). Zwinge, T. (2011). Duties of Flag States to Implement and Enforce International Standards and Regulations - and Measures to Counter Their Failure to Do So. Journal of International Business and Law. 10 (2): 297-323. https://www.marinedealnews.com/ IACS,http://www.iacs.org.uk/document/public/explained/Class_WhatWhy&How.PDF, (10.04.2013). Palaz, H., A. Kovancı (2008) Yavuz, S. (2003). Dünyada Liman Devleti Denetimi ve İlgili Türk Mevzuatının AB Müktesabatıyla Uyumlaştırılması İçin Gerekli Düzenlemele.İstanbul: İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. “Türk Deniz Kuvvetleri Denizaltılarının Seçiminin AHS ile Değerlendirilmesi”, Havacılık ve Uzay Teknolojileri Dergisi, Rodolphe Elie Gozlan,Interim protocols for risk assessment of aquatic invasive species introductions via European inland waterwayshttps://www.researchgate.net/figure/Important-European-waterways-and-invasion-corridors-for-the-spread-of-aquatic-species_fig2_241878736.Safety 4sea, Joint War Committee redraws Gulf of Guinea risk area,5 Ekim 2020 https://safety4sea.com/joint-war-committee-redraws-gulf-of-guinea-risk-area/, Erişim Tarihi: 15/05/2022.