Geminin tek bir kaptanı vardır, gerisi mürettebattır

Yüreğinde tek bir sahibi vardır gerisi teferruattır.

İmralı Adası açıklarında batan geminin Denizci şehitlerine Allah’tan Rahmet kederli Ailelerine Sabırlar dilerim .Hepimiz yaşanan bu talihsiz olaydan ötürü çok üzgünüz.

Türkiye’de Arama kurtarma merkezi güncel iletişim detayları aşağıdaki gibidir.

AAKKM İletişim

ACİL DURUM HABERLEŞME ve KOORDİNASYON DAİRE BAŞKANLIĞI

ANA ARAMA KURTARMA KOORDİNASYON MERKEZİ (AAKKM)

İLETİŞİM BİLGİLERİ

TELEFON :

+90 312 231 91 05

+90 312 232 47 83

+90 552 727 0 727 (SAR 0 SAR)

+90 312 231 33 74 (TRMCC)

Hatırlarsanız 29 ekim 2023 tarihli yazımda tamda bu konuya değinmiştim .Yine hatırlatmış olalım artık bu durumlara Devlet büyüklerimizin dur deme zamanı geldi de geçiyor . Nedeni Ne olduğu belli olmayan,heran pimi çekilmiş el bombası gibi deniz üstünde seyir yapan kondisyonu kötü gemiye denize elverişlilik belgesinin verilmesi sonucu ve boğazlarımızdan sıklıkla geçen substandard Gemilere müsaade edilmesi can ve mal kayıplarının önlenemesi açısından benim için yeterli bir gerekçedir, substandard Gemilere kesinlikle müsaade edilmemesi gerekmektedir. Ekonomik ömrünü tamamlamış substandard Gemiler Cana , Mala zarar vermeden direk hurdaya gönderilmelidir.

Dünya üzerinde hergün gemilere yüzlerce denetleme yapılmakta ve binlerce uygunsuz durum saptanmaktadır. Fakat bu uygunsuz durumların ne derece önemli olduğu, bunların ne kadarının istatistiki verilerinin bulunduğu ve gemilerin birbiriyle karşılaştırıldığında ne durumda oldukları gibi önemli sorular günümüze kadar çok iyi cevaplandırılamamıştır.Ayrıca, köprüüstü operasyonları incelenerek söz konusu operasyonlar esnasında meydana gelebilecek ağır hava koşulları, manevra alanının ve görüşün kısıtlanması gibi durumlar karşısında seyir, yanaşma ve kalkış/ayrılma ile demirleme operasyonlarının nasıl devam ettirilebileceği konusunda bilgilendirmeler yapılmıştır. Köprüüstünde mevcut riskler; donanımsal, operasyonel riskler ve üçüncü partilere dayalı riskler olarak ele alınmıştır.

Gemi terk edilirken can kurtarma araçlarının denize indirilmesi ve kullanımı gerekir. Bununla ilgili görev dağılımı da gemi personeli arasında yapılır ancak bir acil durum sonucunda oluşan gemiyi terk sırasında bu görevlilerden bazılarının görev yerine gelememe ihtimali vardır. Bu durumda gelemeyen kişinin yerini bir başkası almak zorundadır. İşte bu zorunluluk, tüm gemi adamları için Kurtarma Araçlarını Kifayetli Kullanma Eğitimi’ni gerekli kılmaktadır.

Bu materyal size ulusal ve uluslararası kurallara göre gemi adamı görevini yapabilmeniz için gereken Kurtarma Araçlarını Kifayetli Kullanma Eğitimi’ni vermektedir.

Batma:Pek çok insanın en merak ettiği konular içerisinde gemileri neden suya batmadığı geliyor. Elbette bunun bilimsel bir karşılığı olması ile beraber, yine de gözle görüldüğü vakit inanması güç bir durum ortaya çıkabilmektedir. Peki, gemiler neden batmaz ve suda nasıl yüzer?suyun kaldırma kuvveti ile beraber birçok unsur süreç içerisinde yer almaktadır. Gemilerin suda batmadan devam edebilmesinin temel nedeni aslına bakılırsa Bunun temel nedeni yoğunluktur. Yani gemilerin yoğunluğu suyun yoğunluğundan daha az olduğu için suyun kaldırma kuvveti daha etkili hale gelir. Her ne kadar gemide metal daha fazla ve daha yüksek ağırlığa sahip olsa bile, geminin toplam yoğunluğuna bakıldığında sudan azdır.

Gemiler, suyun üzerinde yüzmeleri için tasarlanmış araçlardır. Ancak, fırtınalı havalarda bu tasarım bazen yetersiz kalabilir ve gemiler batabilir.

Fırtınalarda gemilerin batmasının başlıca nedenleri şunlardır:

Su almaları: Fırtınalar, gemilerin gövdesine ciddi hasarlar vererek su almasına neden olabilir. Bu, gemilerin dengesini bozar ve batma riskini artırır.

Yüksek dalgalar: Fırtınalar, yüksek dalgalara neden olur. Bu dalgalar, gemileri devirerek veya batırarak hasar verebilir.

Rüzgar: Fırtınalar, kuvvetli rüzgarlara neden olur. Bu rüzgarlar, gemileri savurur ve dengesini bozar.

Gemiler, fırtınalara karşı dayanıklı olacak şekilde tasarlanır. Ancak, hiçbir gemi fırtınalara karşı tamamen dayanıklı değildir. Fırtınaların şiddeti, gemilerin tasarımı ve gemideki ekipmanın durumu gibi faktörler, gemilerin batma riskini etkiler.

Fırtınalı havalarda gemilerin batmasını önlemek için alınabilecek önlemler şunlardır:

Fırtına uyarılarına dikkat etmek: Fırtına uyarılarına dikkat etmek ve fırtına bölgelerinden uzak durmak, gemilerin batmasını önlemenin en önemli yollarından biridir.

Fırtına öncesi hazırlık yapmak: Fırtına öncesi hazırlık yapmak, gemilerin fırtınalara karşı dayanıklılığını artırmaya yardımcı olur. Bu hazırlıklar arasında, gemiyi onarmak, gerekli ekipmanları hazırlamak ve mürettebatı fırtına hakkında eğitmek yer alır.

Fırtına sırasında dikkatli olmak: Fırtına sırasında dikkatli olmak, gemilerin batmasını önlemede önemli bir rol oynar. Bu dikkattin arasında, gemiyi dalgaların etkisinden korumak, rüzgara karşı dikkatli olmak ve gemideki ekipmanı güvenli bir şekilde kullanmak yer alır.

Fırtınalı havalarda gemilerin batması, hem maddi hem de insan kayıplarına neden olabilen ciddi bir sorundur. Bu sorunu önlemek için, gemilerin fırtınalara karşı dayanıklılığını artırmak ve fırtına sırasında dikkatli olmak önemlidir.

Tam kapalı tip can filikası

En düşük kapasiteli can salları 6 kişiliktir. Can salları, iki kişi tarafından bir bordadan diğerine taşınabilmeli ve 185 kg'dan ağır olmamalı. Can salının parima halatının uzunluğu 10 mtr'den kısa olmamalıdır. Yük gemilerindeki mataforalı can sallarının hazırlanma süresi 3 dakikayı geçmemelidir.

Can salları gemilerde acil durum sonucu gemiyi terk maksadı ile kullanılan motorsuz yüzer araçlardır. Yük gemilerinde ikinci derecede terk aracı olup filikaların denize indirilememesi hâlinde kullanılır. Genel sistemi ile fazla çeşitleri yoktur. Eskiden kullanılan katı tip sallarının günümüzde kullanılması yasaklanmıştır. Bugün can salları otomatik şişebilen tipte olmalıdır.

Günümüz gemi işletmeciliği için kaliteli ve donanımlı personel ile donatılmış gemi ve işletmecisini diğerlerinden ayıracak bir sistemin geliştirilmesi gerekliliği doğmuştur. Bununla beraber sayısı artan gemilerin emniyetli operasyon yapmasına olanak sağlayacak bir destek sisteminin oluşturulması, gemi personeli, gemi işletmecileri, klas kuruluşları, liman devletleri, bayrak devletlerinin çalışma şartlarını kolaylaştıracak olup, sistemlerin daha şeffaf hâle getirilmesini sağlayacaktır. denizcilik sektöründe de kârlılık en başta gelen kriterlerdendir. Kârlılığın devamlılığını sağlayabilmek için ise gelir ve gider tablosunun iyi hesaplanması gerekmektedir. Gelir elde edilebilmesi için operasyonların ulusal ve uluslararası kurallara uygun olarak sürdürülmesi ve gider için ise bu kurallara uygun bir maliyet stratejisi izleme zorunluluğu oluşmaktadır.Kar,Zarar kardeştir Gemine ne kadar masraf yaparsan o kadar verim alırsın Bir sistem içerisindeki kazalar, o sistemin emniyet göstergesidir (Hanninen ve Kujala, 2014). Buradan yola çıkarak şu kanıya varılabilir; geminin ISM kalitesini belirleyen emniyet, güvenilirlik ve istikrarlılık gereklilikleri olmazsa olmaz bileşenlerdendir ve kısıntıya gidilmesi kaliteyi düşürmesinin yanı sıra birçok riski beraberinde getirmektedir. Gemilerin emniyet ve güvenilirliğini sağlayacak temel gereklilikler aşağıdaki gibidir (Urbanski ve diğ, 2008).

 Gemilerin gerektiği şekilde inşa edilip, donatılmasını sağlamak

 Gemilerin denizde emniyetli ve güvenli operasyonu için temel navigasyon kondisyonunu sağlamak

 Gemilerin denizde kendi başlarına emniyetli ve güvenli operasyon yapabilmeleri

 Gemileri güvenilir alarm sistemleri ile donatıp onlara yardım sağlamak Günümüz literatüründe, Gemilerin emniyet bileşenlerini belirleyici olarak; insan faktörü, emniyet yönetimi, navigasyon hataları ve doğal şartlar gibi birçok faktör sunulmuştur

Bir sistem içerisindeki kazalar, o sistemin emniyet göstergesidir (Hanninen ve Kujala, 2014). Buradan yola çıkarak şu kanıya varılabilir; geminin ISM kalitesini belirleyen emniyet, güvenilirlik ve istikrarlılık gereklilikleri olmazsa olmaz bileşenlerdendir ve kısıntıya gidilmesi kaliteyi düşürmesinin yanı sıra birçok riski beraberinde getirmektedir. Gemilerin emniyet ve güvenilirliğini sağlayacak temel gereklilikler aşağıdaki gibidir (Urbanski ve diğ, 2008).

 Gemilerin gerektiği şekilde inşa edilip, donatılmasını sağlamak

 Gemilerin denizde emniyetli ve güvenli operasyonu için temel navigasyon kondisyonunu sağlamak

 Gemilerin denizde kendi başlarına emniyetli ve güvenli operasyon yapabilmeleri

 Gemileri güvenilir alarm sistemleri ile donatıp onlara yardım sağlamak Günümüz literatüründe, tankerlerin emniyet bileşenlerini belirleyici olarak; insan faktörü, emniyet yönetimi, navigasyon hataları ve doğal şartlar gibi birçok faktör sunulmuştur (Hsu ve diğ, 2017). KEDS sisteminde, bu faktörler birleştirilerek nispi olarak birbirleriyle karşılaştırılması ve sonuçların sayısal olarak değerlendirilmesi hedeflenmiştir. Bu bileşenlerden biri olan insan faktörü emniyet kalitesini belirleyici kriterlerden birisidir. Açıklayıcı Faktör Analizi (EFA - Exploratory Factor Analysis) metodu ile insan faktörü üzerine yürütülen bir araştırma sonucu üç belirleyici faktör ortaya çıkarılmıştır (Cordon ve diğ, 2017);

 Grup Yetenekleri: Tolerans, Empati, Takım Çalışması, Esneklik ve Öğrenme İsteği

 Kendini Bilme: Girişim, Kendinden Emin Olma, Öz Kontrol, Azim, Sorumluluk ve Sakinlik

 Uyumlu ve Azimli Çalışma: Kurallara Göre Ayarlama, Motivasyon ve Bütünleyici Girişim Gemilerin manevra kabiliyetini kısıtlayan etkenlerin başında gelen sığ sular, boğazlar, kanallar, havuzlar, limanlar ve seperasyonlar nedeniyle çoğu zaman sıkıntılar yaşanmaktadır (Delefortrie ve diğ, 2010). Bununla beraber çatışma, karaya oturma ve yağ sızıntısı nedeniyle karşılaşılan yaptırımların önüne geçmek için gemilerin manevra kabiliyetlerinin dizayn aşamasında arttırılmasına çalışılmıştır (Yavin ve diğ, 1994). Teknolojik ilerlemeler sayesinde gemi emniyeti için ihtiyaç duyulan elektronik sistemler, kurallar ve prosedürler oluşturulmaktır. Bu doğrultuda, denizlerdeki emniyetin artırılması amacıyla ortaya atılan “e-navigasyon sistemi” için çalışmalar Uluslararası Denizcilik Organizasyonu (IMO - International Maritime Organization) tarafından sürdürülmektedir. Teknolojik gelişmeler, bu alandaki ulusal ve uluslararası 11 girişimlerin güzergâhını sürekli değiştirecek ve gelişime tempo tutacaktır (Breton ve diğ, 2016). Köprüüstü Emniyet Destek Sistemi (KEDS) sayesinde e-navigasyon sisteminin oluşturulabilmesi için gerekli bazı parametrelerin tespit edilmesi ve izlenmesi kolaylaşacaktır. Gemilerin emniyet performansları yaralanma, can kaybı, maddi hasar ve zaman kaybı gibi kayıp tipi istatistik değerleri ile ölçülmektedir (Grabowski ve diğ, 2010). Gemide yaşanabilecek kaza ve olayların önlenebilmesi için IMO, sürekli geliştirmeci politika kapsamında teknik gereklilikler oluşturmaktadır.

Radyo ile tespit etme ve menzil tayini Radyo ile Tespit Etme ve Menzil Tayini (RADAR - Radio Detection and Ranging), radyo dalgalarının yansıması yardımıyla uzaktaki nesneleri ve bu nesnelerin hız, kerteriz ve mesafesini tespit eden elektronik cihazdır. Radar kelimesi radyo ile tespit etme ve menzil tayini sözcüklerinin akronimidir. Günümüz navigasyon uygulamalarında, deniz fenerleri gibi uzaktaki görsel hedeflere daha az itibar edilmektedir (Fuad ve diğ, 2017). Bu durum, X bant radar cihazının öneminin daha çok ortaya çıkmasına neden olmaktadır. Daha önce 2016 senesinde Denizcilik Meslek Lisesi Mezunlarına 3000 GRT verilirken sınırlı vardiya zabiti ehliyetleri 500 GT Düşürülmüş okula bu amaçla giren öğrencileri mağdur bırakmıştır .Halbuki Tüm Denizcilik Meslek liselleri 3000 GT Üzerine uluslararası standartlara göre Devletin kasasından masraf yapılmış ve donatılmış halen bu sisteme göre de eğitim verilmekte fakat almış oldukları ehliyet 500 GT kadar sınırlı vardiya zabiti bu arada uluslararası standartları sağlamak için okullara alınan cihazlar mesleki formasyon dersi görmüş ehliyetli eğitmen bulundurma zorunluluğu işin cabası konunun incelenip aklı selim bir şekilde karar verilmesi gerekmektedir .Deniz tecrübesi olan enaz 5 yıl kaptanlık yada Baş Mühendislik yapmış tecrübeli uzmanlar gözetiminde karar verilmelidir .1 Eylül 1984’ten sonra inşa edilmiş gemiler ile 1 Eylül 1984’ten önce inşa edilmiş hakları ellerinden alınmış 1600 GT ve üstü tüm gemilerde 9 GHz (3 cm, X band) radar bulundurulması gerekmektedir (SOLAS, 1974). Bununla beraber, 10000 GT ve üstü tüm gemilerde birbirinden bağımsız çalışan ve her birinin 9 GHz (3 cm, X band) yayın yapabileceği iki adet radar techizatı ile donatılması gerekmektedir (SOLAS, 1974). Radar cihazının kurulma zamanına göre performans düşüklüğü ve herhangi bir hedef yokluğunda ayarlarının düzgünlüğü değişik yöntemlerle kontrol edilmelidir. (IMO Resolution A.477, 1981). Bu kontrol genellikle üretici firmanın önerdiği radar performans testleri ile sağlanmaktadır.

Bir kişinin uzun çalışma gerektiren iş günlerinde fiziksel olarak zorlu, zihinsel olarak stresli görevlerde performans sergilemesi ve dinlenme periyotlarının az olması kişide yorgunluğa neden olmaktadır (Mukhtar, 2009). Gemiadamının gerek limanda ve gerekse sefer süresince yapmakla yükümlü olduğu ağır iş yükü yeterli ve verimli dinlenememesine sebep olmakta ve çalışma performansını olumsuz etkilemektedir. Geminin sevkinden sorumlu olan veya seyir yükümlülüğünün parçası olan tüm personelin geminin güvenli bir şekilde sevk edilmesini sağlamak, çevre kirliliğinin oluşmasını engellemek ve emniyet ile ilgili yükümlülüklerini yerine getirebilmek için yeterince dinlenmiş olmaları gerekmektedir (STCW78).

Gemiadamının çalışma saati; herhangi bir 24 saatlik süre içinde 14 saati ve herhangi bir 7 günlük süre içinde 72 saati aşamaz. Gemiadamının dinlenme saati, herhangi bir 24 saatlik süre içinde 10 saatten ve herhangi bir 7 günlük süre içinde 77 saatten daha az olamaz. Dinlenme saatleri ikiden fazla periyoda ayrılabilir, bir periyod en az 6 saat uzunlukta olabilir ve peş peşe gelen dinlenme/tatil periyodları arasında 14 saatten fazla bir zaman olmaz. Her pozisyon için denizde ve limanda hizmet takvimi, ulusal yasa ve yönetmelikler ya da uygulanabilir toplu iş sözleşmelerince belirlenen azami çalışma saatleri ya da asgari dinlenme saatlerini içeren çalışma tablosu gemide asılı olmalıdır. Bu tablo gemide konuşulan dillerde ve İngilizce olarak standart bir formda hazırlanmalıdır. Gemiadamları, kaptan ya da kaptan tarafından tarafından tayin edilmiş gemiadamı tarafından imzalanan çalışma/dinlenme saatleri kayıtlarının bir kopyasını alma hakkına sahiptir. Gemiadamlarının günlük çalışma saatlerinin ya da günlük dinlenme saatlerinin kaydı denetime açık olmalıdır. Hiçbir ibare kaptanın, geminin, gemide ya da kargodaki kişilerin acil emniyetinin sağlanması gereken durumlarda ya da yardıma ihtiyacı olan diğer gemilere ya da insanlara yardım için gemiadamlarının çalışmasını istemesi hakkını ihlal edemez. Bundan dolayı, kaptan çalışma ya da dinlenme saatlerini askıya alabilir ve normal şartlara dönünceye kadar gemiadamlarının ihtiyaç duyulan saat kadar çalışmasını isteyebilir. Normal şartlara dönüldükten sonra uygulanması mümkün olan ölçüde kaptan dinlenme saatlerinde çalışan gemiadamlarına yeterli dinlenme zamanı tanır. Tüm gemiadamlarının acil durumlarda çalışması genel yükümlülüğünden genç gemiadamları muaftır (MLC, Standart A2.3., 2006). Denizde ve limanda, 18 yaşın altındaki tüm genç gemiadamları için çalışma saatleri 8 saat/gün ve 40 saat/hafta olarak belirlenmiştir. Güvenlik sebeplerinden ötürü sadece zorunlu yerlerde fazla mesai yapabilir. Sürekli her iki saatte takip eden işlerde mümkün olduğunca 15 dakikalık dinlenme süresine izin verilmelidir (MLC, Yönerge B1.3., 2006).

Denizcilikte gemi stabilitesi, gemilerin her zaman ve her koşulda emniyetlerinin sağlanabilmesi için en önemli unsurların başında gelmektedir. Günümüzde gemi tonajlarının artması ve eskiye nazaran daha fazla çeşitte yükün gemilerce taşınması, gerekli stabilite ölçütlerinin sağlanmasında bilgi ve tecrübe gereksinimini arttırmıştır. Gemiler, tüm dünya denizlerini dolaşmakta ve seferleri sırasında çok değişken şartların etkisinde kalmaktadır. Bu şartların gemi üzerinde yaratabileceği etkiler önceden tam olarak bilinemese de gemiler, kendi dizayn yapılarına göre klas kuruluşlarınca onaylanmış ve uluslararası sözleşmelerle belirlenmiş stabilite gereklerine uydukları takdirde emniyetlerini muhafaza edeceklerdir. Gemilerin yanlış yüklenmesi ya da sefer sırasında gemi dengesinde oluşan değişimlerin fark edilememesinden dolayı gemiler batmakta veya zarar görmekte bunun sonucunda da denizcilerimiz hayatlarını kaybetmekte, maddi kayıplar oluşmaktadır .Bilgisayar programları, denge hesaplarının yapılmasında pratik ve güvenilir bir yardımcı olsa da iyi bir kaptan bu hesapları kâğıt kalem kullanarak kendisi yapabilmeli ve gemisine tam anlamıyla hâkim olmalıdır.

Şişirilmiş bir can salı

Bir şişme can salı normal olarak bir muhafaza içinde katlanmış şekilde bulunan, gerektiğinde yüzmesini sağlamak için gaz ile doldurularak şişirilen, sert olmayan bölmelerden meydana gelen bir can kurtarma aracıdır.

Şişirilmiş bir can salı ve kısımları

SOLAS’ta belirtilen teknik kurallara göre can salları 6 ile 25 kişi arasında değişen taşıma kapasitesine sahiptir. Bu standartların ötesinde küçük deniz vasıtaları özellikle gezinti tekneleri ve yatlar için 4 kişilik küçük, uluslararası yakın seferler yapan yolcu gemileri için de 35-45 kişilik büyük can salları yapılmış ve kullanılması onaylanmıştır.

Salı şişirmek için genelde zehirli veya yanıcı olmayan ve 450 misli genişleme kapasitesine sahip karbondioksit gazı kullanılır. Salın içinde, şişirmek için gerekli karbondioksit tüpü ve SOLAS gereği kazazedelerin ihtiyacı olan malzemeler de bulunmaktadır. Şişirilmeleri içindeki karbondioksit tüpünün patlatma mekanizmasını çalıştıran salvonun çekilmesi ile olur. Tüp içindeki gaz salı şişirir. Şişmenin basıncı salın muhafazasını tutan kayışları patlatır ve sal muhafazadan ayrılarak serbest şişer. Can salının şişirme işlemi 18 °C ile 20 °C çevre sıcaklığında 1 dakika içinde ve 30 °C çevre sıcaklığında 3 dakikada tamamlanır.

Gemiden ayrılış sırasında kaptan tarafından verilen tehlike alarmları ve gemiden kendi kendine veya gemi ekibi tarafından alınarak can kurtarma aracında devreye alınan epirb cihazı Küresel Deniz Tehlike Güvenlik Sistemi’nin devreye girmesini sağlar. Bu sistem sayesinde uluslararası anlaşmalarla dünya çapında kurulan arama kurtarma koordinasyon merkezleri uyarılır ve bu merkezlere bağlı arama ve kurtarma helikopter veya botları kazazedeleri aramaya başlar.

Epirb cihazı geminin tehlikede olduğunu gösterir belirli bir formatta tehlike alarmı veren bir cihazdır. Gemi batarken alınamamışsa bile kendi kendine su üstüne çıkar. Cihaz gemisine göre genelde üst güvertelerden birinde açık alana monte edilmiş vaziyette bulunur. Gemilerde 1 adet bulundurulur ve konulduğu yerin kolay bulunabilmesi için bulunduğu yerin görünen tarafına standart IMO sembolü yapıştırılır.

Deniz Arama kurtarmaPersonellerinin Geliştirilmesi sürdürebilmesi ve yönetilmesi Bir şeyi başarılı veya verimli bir şekilde yapabilme yeteneği.Yeterli bilgi, muhakeme, beceri veya güce sahip olma niteliği durumu (belirli bir görev veya belirli bir konuda olduğu gibi).

Yetkin olmak: Bir şeyi iyi yapabilmektir.

Denizcilikortamında kurtarmaya veya yardıma ihtiyaç duyan kişiler, etkili, verimli, doğru ve hızlı bir şekilde yanıt vermek için SAR sistemine güvenirler. Pek çok farklı bileşeni olan her türlü karmaşık insan etkinliği gibi SAR da teslimat için eğitimli kişiler kullanmamızı gerektirir. Ayrıca, diğer tüm karmaşık insan görevleri gibi SAR da, örneğin bilgi kaybı veya azalmasından ve beceri ve yeteneklerin, eksikliği veya düzensiz kullanım nedeniyle bozulmasından kaynaklanan zayıflıklara tabidir.

Karmaşıklık ve güvenliğin bağlantılı olduğu çoğu insani görevde, insanların becerilerini, bilgilerini ve yeterliliklerini korumalarının (ve geliştirmelerinin) gerekli olduğunu düşünüyoruz. Örneğin, havayolu pilotlarının sürekli olarak izleme, beceri ve bilgilerinin uygulamalı kontrollerinden geçmeleri ve simülatörlerde ve diğer eğitim ortamlarında uygulama oturumlarından geçmeleri gerekmektedir. Çünkü kelimenin tam anlamıyla insanların hayatları tehlikede. Bana göre aynı şey SAR için de söylenebilir; ilk olarak, tehlike çağrılarını ve uyarıları alan ve yanıt vermek için hangi eylemlerin gerçekleştirileceğine karar vermesi gereken Deniz Kurtarma Koordinasyon Merkezinde (MRCC). Bu genellikle olayla ilgili temel faktörleri belirlemek ve hayatta kalanların kesin veya muhtemel konumlarını tespit etmek, ardından müdahaleyi koordine etmek ve yönetmek için teknik süreç ve tekniklerin kullanılması anlamına gelir. İkinci olarak kurtarma birimleri; Daha sonra hem hava hem de deniz yoluyla yapılan çağrıya yanıt vermek gerekir. Elbette, bir gemi SAR operasyonunu üstlenmek üzere çağrıldığında, denizdeki denizcinin de SAR'da bir rolü vardır. Özellikle bu 'beceriye' çok nadiren ihtiyaç duyulabileceğinden, eğitimleri de önemlidir.

Biraz daha düşünürsek, yardım çağrısında bulunan kişilerin can güvenliği, önce çağrıyı alan kişilerin, ardından da olay yerine müdahale eden gemi, uçak ve kurtarma botlarında görev yapan kişilerin elindedir. Bu sistemdeki herhangi bir kişi yetersiz veya daha kötüsü yetersizse veya kritik beceri, bilgi veya yeterlilik kaybına sahipse, bu durum müdahale çabalarının başarısız olmasına yol açabilir. Bu ciddi olumsuz sonuçlara yol açmıştır ve yol açabilir.

SAR bir sistemdir. Etkili ve güvenilir bir yanıt sağlamak için karmaşık yollarla etkileşime girmesi gereken birçok bileşenden oluşur. Tüm bu bileşenlerde insan yer alıyor ve herhangi bir kısımdaki yetersizlik başarısızlığa yol açabiliyor.

Benim görüşüme göre, SAR organizasyonlarının, çalışanlarının becerilerini, bilgilerini ve yeteneklerini düzenli olarak değerlendirebilmeleri ve böylece zayıflığın bulunabilmesi ve düzeltilebilmesi için etkili yeterlilik kontrol süreçlerine sahip olmaları hayati öneme

sahiptir. İnsanlar ayrıca kontrol edileceklerini ve yeterliliklerini korumaya yardımcı olma konusunda kişisel sorumluluğa sahip olacaklarını biliyorlar.

SAR personeli, ister gönüllü ister tam zamanlı personel olsun, kendi kuruluşları tarafından kullanılan sistemler, süreçler, prosedürler, beceriler ve teknikler ve kendi bireysel rolleri ve işlevleri konusunda uzmanlaşmalıdır. Herhangi bir yetenek eksikliği, sonuçta kötü sonuçlara yol açacaktır. 

Önerdiğim yeterlilik düzeyi yalnızca işe yarayan bir bilgi değildir. SAR çalışanları yerleşik, aktif ve pratik bir uzmanlığa ve kullandıkları araç ve süreçlerin iç işleyişini anlamaya ilgi duymalıdır. Ayrıca bunları hızlı bir şekilde ve bir şeyin nasıl yapılacağını hatırlamakta zorlanmadan uygulayabilmelidirler. Acil durum öğrenmek için en iyi zaman değildir.

SAR çalışanları bir sonraki SAR olayının ne zaman ve nerede gerçekleşeceğini asla bilemezler, bu nedenle gece gündüz en kötü koşullarda her türlü ortam ve duruma müdahale etmeye hazır olmalıdırlar. Yetkin ve hazır olmak hayati önem taşıyor.

SAR profesyonelleri temellere odaklanmalıdır. Etkili yeterliliği bilemek ve sürdürmek için, insanların üstlenmeleri gereken beceri, bilgi ve teknikleri uygulamalı ve güncellemelidirler. 'Pratik yapmak mükemmelleştirir' eski bir gözlemdir; İnsanlar (genellikle) bir şeyi ne kadar çok yaparsa o kadar iyileşir ve bu uygulama aynı zamanda bir işlevi veya beceriyi yorgun veya stres altındayken refleksif hale getirir. Bu refleks tepkisi aynı zamanda bir güvenlik sürecidir: Doğru zamanda doğru şeyi yapma olasılığınız daha yüksektir.

Pratik yapmanın ve egzersiz yapmanın temel faydaları şunlardır:

• birisinin gerekeni yapabileceğine dair güvence

• Operasyonel müdahale için ön hazırlık – özellikle çok sık yapılması gerekmeyen şeyler

• Mevcut yetenekleri, becerileri, bilgiyi ve teknikleri geliştirmek

• Birlikte çalışabilirliği artırın ve standardizasyon yaratın

• hazır olma ve tepki verme yeteneğini korumak veya artırmak

Mülakatlar, teknik değerlendirmeler ve referans kontrolleri gibi etkili seçim yöntemleri. SAR, eleştirel düşünen, iyi eğitim alacak ve yeterliliklerini ve standartlarını koruma konusunda doğru tutuma sahip insanlara ihtiyaç duyan meraklı bir dünyadır.

Sürekli Öğrenme ve Beceri Geliştirme

Personeli en son endüstri trendleri, süreçleri ve teknolojileriyle ilgili güncel tutmak için sürekli eğitim oturumları.

Çevrimiçi kurslar, çalıştaylar ve konferanslar yoluyla kendi kendine öğrenmenin teşvik edilmesi veya zorunlu kılınması.

Organizasyon içindeki bireysel kariyer yollarına göre uyarlanmış beceri geliştirme programları.

Öğrenme Kültürünün Teşvik Edilmesi

Düzenli toplantılar, seminerler veya iç forumlar aracılığıyla çalışanlar arasında bilgi paylaşımının teşvik edilmesi. Gerektiğinde süreç ve prosedürün değiştirilebilmesi için belirlenen derslerin paylaşılması da önemlidir.

Hataların öğrenme fırsatları olarak görüldüğü, yenilikçiliği ve denemeyi teşvik eden bir kültürü teşvik etmek. Hataları hakkında konuşan ve bundan ders çıkaranları ödüllendirin.

Başarıların ve kilometre taşlarının tanınması ve kutlanması, yeterlilik gelişiminin öneminin pekiştirilmesi.

Uyum ve Değişim Yönetimi

Çalışanları teknoloji, süreçler ve endüstri standartlarındaki değişikliklere uyum sağlama konusunda eğitmek. İnsanları güncellemek önemli. İşler genellikle oldukça hızlı bir şekilde değişir.

Çalışanların yeni zorluklarla başa çıkabilmelerini sağlamak için organizasyonel değişiklikler sırasında kaynak ve destek sağlamak.

Dünyada çeşitli endüstrilerde hatalara ve kazalara yol açan 'yeterlilik krizi' hakkında giderek artan raporlar ve tartışmalar var. SAR'ın bu sorundan muzdarip olmadığından emin olalım. Basit yeterlilik bakım süreçlerinin uygulanması ve öncelikli olarak yetkinliğe odaklanmak inanılmaz derecede olumlu etkilere yol açabilir.

Pruvanız neta, denizleriniz sakin, rüzgarınız kolayına olsun. Selametle…

Birol Çetinkaya

Gemi Makinaları İşletme Mühendisi

KAYNAKÇA

A hybrid accident analysis method to assess potential navigational contingencies: The Case of Ship Grounding, Safety Science, 79: 268– 276. Aligne, F., Papageorgiou, M. & Ramos, J. (1997).

Fuel minimization for ship weather routeing, IFAC Transportation Systems, Chania, Greece, 575- 580. Altun, M. H. A., Kum, S. & Cicek, I. (2014). Human Errors on Chemical Tanker Loading-Discharging Operations. Proceeding of Innovation in Maritime Education, Training and Research, International Association of Maritime Universities. IAMU Conference 15AGA.

Tasmania, Australia, 27-30 October. Ari, I., Aksakalli, V., Aydogdu, V., Kum, S. (2013). Optimal ship navigation with safety distance and realistic turn constraints, European Journal of Operational Research, 229: 707-717. Arslan, V., Kurt, R. E., Turan, O. & Wolff, L. D. (2016).

Safety culture assessment and implementation framework to enhance maritime safety, Transportation Research Procedia, 14: 3895-3904. Bhattacharya, Y. (2015). Measuring safety culture on ships using safety climate: a study among indian officers, International Journal of e-Navigation and Maritime Economy, 161-180. Borelli, D., Gaggero, T., Rizzuto, E. & Schenone, C.. (2015). Analysis of noise on board a ship during navigation and manoeuvres, Ocean Engineering, 105: 256-269. Breton, D., Barry, J. & Vandehei L. (2016).

Improving Canada’s marine navigation system through e-navigation, International Journal of e-Navigation and Maritime Economy, 4: 023-030. Chen, J., Zhanga, F, Yanga, C., Zhanga, C. & Luoa, L. (2017). Factor and trend analysis of total-loss marine casualty using a Fuzzy Matter Element Method, International Journal of Disaster Risk Reduction, 383-390. Cho, I․ Kim, I. & Lee, Y. (2010)

The introductory concept of maritime safety audit as a tool for identifying potential hazards, Journal of Navigation and Port Research, International Edition No.9: 699-704. Class NK (2018). Port State Control Annual Report, June 2018, Tokyo, Japan. Cordon, J. R., Mestre, J. M. & Walliser, J. (2017). Human factors in seafaring: the role of situation awareness, Safety Science, 256-265. 160 Davy, J. G. & Noh, C. K. (2011).

A study on educations role in establishing strategies for improving safety at sea, The Asian Journal of Shipping and Logistics, 483-500. Delefortrie, G., Vantorre, M., Eloot, K., Verwilligen, J. & Lataire, E. (2010). Squat prediction in muddy navigation areas, Ocean Engineering, 37: 1464- 1476. Dinh, G. H. & Im, N. (2016). The combination of analytical and statistical method to define polygonal ship domain and reflect human experiences in estimating dangerous area, International Journal of e-Navigation and Maritime Economy, .

Dong, Y. & Frangopol, D. M. (2015). Probabilistic ship collision risk and sustainability assessment considering risk attitudes, Structural Safety, Duran-Rosal, A.M., Fernandez, J.C., Gutierrez, P.A. & Hervas-Martinez, C. (2017).

Detection and prediction of segments containing extreme significant wave heights, Ocean Engineering,.

https://www.international-maritime-rescue.org/

Edalat, P. & Barzandeh, A. (2017). Fuel efficiency optimization of tanker with focus on hull parameters, Journal of Ocean Engineering and Science, 2: 76- 82. Enezy, O. A., Hassel, E., Sys, C. & Vanelslander, T. (2017). Developing a cost calculation model for inland navigation, Research in Transportation Business & Management, 23: 64-74. Faturachmana, D. & Mustafa, S. (2012). Performance of safety sea transportation, Procedia - Social and Behavioral Sciences, 57: 368-372. Fuad, A. F. A., Ahmad, M., S., Fadzil, M. N. & Osnin, N., A. (2017).

The utilization of Pisang Island as a platform to support the current safety and security needs of marine navigation in the straits of Malacca, International Journal of e-Navigation and Maritime Economy, 7: 011-018. 160 Davy, J. G. & Noh, C. K. (2011). A study on educations role in establishing strategies for improving safety at sea, The Asian Journal of Shipping and Logistics, 27-3: 483-500. Delefortrie, G., Vantorre, M., Eloot, K., Verwilligen, J. & Lataire, E. (2010).

Squat prediction in muddy navigation areas, Ocean Engineering, 37: 1464- 1476. Dinh, G. H. & Im, N. (2016). The combination of analytical and statistical method to define polygonal ship domain and reflect human experiences in estimating dangerous area, International Journal of e-Navigation and Maritime Economy, 97-108. Dong, Y. & Frangopol, D. M. (2015). Probabilistic ship collision risk and sustainability assessment considering risk attitudes, Structural Safety, 53: 75-84. Duran-Rosal, A.M., Fernandez, J.C., Gutierrez, P.A. & Hervas-Martinez, C. (2017).

Detection and prediction of segments containing extreme significant wave heights, Ocean Engineering, 142: 268-279. Edalat, P. & Barzandeh, A. (2017). Fuel efficiency optimization of tanker with focus on hull parameters, Journal of Ocean Engineering and Science, 2: 76- 82. Enezy, O. A., Hassel, E., Sys, C. & Vanelslander, T. (2017).

Megep Modülü Can Kurtarma Araçlarını Kullanmada Yeterlik, Model Kurs Programı 1.23, IMO. SERTKAYA Yusuf, Denizde Güvenlik, Akademi Yayınları, İstanbul, 2001. YAĞIZ Fethi, Ercüment ŞAHİN, Denizde Canlı Kalabilme, Denizler Kitabevi, İstanbul, 1992.

Developing a cost calculation model for inland navigation, Research in Transportation Business & Management, 23: 64-74. Faturachmana, D. & Mustafa, S. (2012). Performance of safety sea transportation, Procedia - Social and Behavioral Sciences, 57: 368-372. Fuad, A. F. A., Ahmad, M., S., Fadzil, M. N. & Osnin, N., A. (2017).

The utilization of Pisang Island as a platform to support the current safety and security needs of marine navigation in the straits of Malacca, International Journal of e-Navigation and Maritime Economy,

7: 011-018. Fukuto, J., Numano M., Miyazaki K., Itoh, Y., Murayama, Y., Matsuda, K. & Shimono, N. (1998). An advanced navigation support system for a coastal tanker aiming at one-man bridge operation, IFAC Control Applications in Marine Systems, Fukuoka, Japan: 179-184. Gale, H. & Patraiko, D. (2007). The role of e-navigation, Improving Navigational Safety, Seaways, July 2007, Page 4-8. Galor, W. (2007). The effect of ship’s impact on sea bed in shallow water, Archives of Civil and Mechanical Engineering, Vol. VII, No. 3: 105-114. Gao, X. & Makino, H. (2017).

Analysis of anchoring ships around coastal industrial complex in a natural disaster, Journal of Loss Prevention in the Process Industries, 50: 355-363. Germanischer Lloyd (2012). GL rules for classification and construction shiptechnology, I - Part 1, Chapter 11 bridge arrangement and equipment on seagoing ships, Section 3, bridge configuration, Hamburg, Germany. 161 Goerlandt, F., Goite, H., Banda, O. A. V., Höglund, A., Ahonen-Rainio, P., & Lensu, M. (2017). An analysis of wintertime navigational