Denizcilerin uyması gereken 10 Altın Guvenlik Kuralı

Sevgili Meslektaşlarım Değerli Deniz Ticaret Gazetesi Okurları Herkese Merhaba ,

03.10.2024 tarihinde Perşembe günü İstanbul Boğazı'nda saat 17:00 sularında kuru yük gemisi ile başka bir yük gemisiyle çarpıştı. Ölen ya da yaralananın olmadığı kaza sonrası gemiler Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğüne ait Römorkörler ve hızlı tahlisiye botları olay yerine ivedilikle yönlendirilmiştir. Gerçekleşen kazada, yalnızca gemilerde maddi hasarın oluştuğunu bildiren Bakanlık, olayın takip edildiğini ifade ederek “Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü'ne bağlı Kurtarma-2, Kurtarma-5 ve Mehmetçik Römorkörleri ile KEGM-4 hızlı tahlisiye botu olay yerine sevk edildikten sonra. Gemiler Ahırkapı Demir Bölgesi'ne çekilmiştir.

SP 1 Raporu

Tehlikeli yük taşıyan gemilerin veya 500 GT ve üzeri gemilerin kaptanları, sahipleri veya acenteleri, Türk Boğazlarına girişlerinden en az 24 saat önce yazılı bir Seyir Planı (SP-1) sunmalıdır. Boyları 200-300 m arasında olan ve/veya draftları 15 m'den büyük olan gemilerin kaptanları, sahipleri veya acenteleri, hesaplarından en az 48 saat önce yazılı bir Seyir Planı (SP-1) sunmalıdır.Boyları 300 metreden büyük gemilerin sahipleri veya işletenleri, nükleer güçle çalışan gemiler ve nükleer yük veya nükleer atık içeren gemiler, seferin planlanması aşamasında özellikleri ve yükleri hakkında İdareye bilgi verir. TBGTH ve idareleri, bu gemilerin bilgi bilgilerine dayanarak, geminin Türk Boğazları'ndan emniyetli bir şekilde geçişi sağlamak için gerekli ihtiyaçları ve tavsiyeleri, geminin boyutları ve manevra kabiliyetleri, Türk Boğazları'nın morfolojik ve fiziksel yapısı, mevsim koşulları, seyir, can, mal ve çevre emniyeti ile deniz tesisatı de dahil olmak üzere tüm özelliklerin gözden geçirilmesiyle ilgili geminin sahibine, işletmesine veya kaptanına onay; geçiş için gerekli şartları içeren söz konusu gemiler en az 72 saat önceden SP 1 verir.

SP 2 Raporu
 
Gemilerin teknik kapasitesinin uygun olduğu bildirilir ve SP 1 Raporu veren gemi kaptanları ile ticari olarak çalıştırılan savaş gemileri ve devlet gemilerinin kaptanı veya komutanları, İstanbul veya Çanakkale Boğazı'na girişten 2 saat veya 20 mil (hangisi gerçekleşmeden önce) önceden belirlenen SP 2 Raporu VHF/RT kanalından TBGTH'ye verirler.Gemiler, SP 2 Raporunun bilgisinden sonra TBGTH tarafından sağlanan bilgileri dikkate alarak hareket edecek ve SP 2 Raporunda yer alan bilgiler ile Türk Boğazları'ndaki trafikle ilgili tüm bilgileri gemi seyir günlüğü kaydedecektir. SP 1 ve SP 2 Raporları, TBVTS tarafından sağlanan trafik organizasyon hizmetinin temel kaynaklarını oluşturmaktadır. SP 1 ve SP 2'nin zamanında ve doğru raporlanması, trafik hareketinin kapsamını artıracaktır.Doğru ve zamanında bilgi gönderemeyen gemiler, deniz şebekesinin düzenli büyüklüğü bozacak ve bunun sonucunda gecikmelere yol açabilecektir.

Kaptanın yukarıda belirtilen sorumluluklarını yerine getirmek için vermiş olduğu kararlarının üzerine hiçbir kimse çıkamaz. Armatör tarafından düzenlenen prosedürler veya uygulanan politikalar Kaptanın yüksek otoritesiyle çelişkiye düştüğü taktirde bu prosedür ve politikalar geçersiz sayılacaktır.Hiçbir ticari gerekçe, Kaptanın En Yüksek Yetkisine, gemi, personel, yük ve çevre güvenliği hakkındaki karar ve sorumluluklarına müdahale edemez. Kaptan geminin rutin günlük seyir vardiyasına Dar kanal ve Boğaz giriş – çıkışlarında dahil hazır bulunmalı, giriş ve çıkışta, kısıtlı durumlarda seyir esnasında, karaya yaklaşımda, herhangi bir tehlikeye yakın geçerken, sis veya diğer kısıtlı görüş durumlarında, seperasyon hatlarında ve gemi emniyetinin tehlikeye düştüğü her durumda, kumandayı bizzat almalıdır. Uzun sure ayakta kalmaktan dolayı (uzun süren dinlenme çalışma saatlerine göre seyirleri vs.) istirahat ihtiyacı hissederse veya köprüüstünden bir süreliğine ayrılması gerekirse, kumandayı 1.Zabit devralacaktır.Kaptan, seyir esnasında köprüüstünde daima gerekli bilgi ve yeterliliğe haiz bir seyir zabiti bulunduğundan ve şirketin navigasyon prosedürlerinin gereği gibi uygulandığından emin olmalıdır. Kaptan  Şirketin, köprüüstü Daimi Emirlerine ilave olarak, geminin etkin operasyonunu temin için, Kaptan kendi daimi emirlerini (Standing Orders) hazırlamalıdır.Kaptan, Deniz Ticaret Mevzuatının kendisine yüklediği sorumlulukların ciddiyetini taktir etmek zorundadır. Çatışma, kaza veya kurtarma veya diğer hizmetlerin gemiye verilmesi halinde, Kaptan olaydan hemen sonra Emergency Planı ve SOPEP/SMPEP’e gore hareket etmek ve talimatlara uymak durumundadır. Eğer bir çatışma olursa, Kaptan diğer geminin Kaptanı ile şartların elverdiği ölçüde iletişim kurarak, onu ve geminin sahibini sorumlu tutan potestosunu iletir. Bu protestonun alındığını öğrenmek için gereğini yapmalıdır.     Kaptanın başka bir gemiden yardım istemesini gerektirecek bir kaza meydana gelmesi halinde, gemiyi çektirmeyi kabul etmeden evvel, eğer mümkünse, şirket ile temas etmelidir. Bununla beraber durum böyle bir temasa imkân vermiyorsa kurtarma yardım, ‘Salvage Agreement’ esasına göre yapılmalıdır.

Kaptan, Türk Denizcilik regülâsyonlarının ve Deniz Ticaret Mevzuatının, geminin çalıştırılması ile ilgili bölümlerini tamamı ile bilen ve bütün zabitlere de gereken talimatları verebilen bir kişi olmalıdır. Bu kural ve mevzuata uyulmasından kaptan sorumlu olacaktır.     Kaptan, bütün zabitlerin, navigasyonla ilgili kurallara ve şirket prosedürlerine uyduklarından emin olmak için iç denet yapmalıdır. Bu denet esnasında, Kaptan deneti/seyir prosedürleri doğrulaması” kontrol listesi takip edilecektir ve her yılın Mart, Haziran, Eylül ve Aralık aylarında ve ayrıca Kaptan değişimi sonrasındaki ilk bir hafta içerisinde doldurularak şirkete iletilmelidir.
Boğaz Kıyı seyrine başlamadan önce vardiya zabitleri ve kaptan tarafından Kıyı suları seyri/Dar kanallarda seyir Seperasyon düzenleri kontrol listesi doldurulup imzalanacak ve kıyı seyri boyunca köprüüstünde görünür bir yerde olacak ve dikkate alınacaktır.

Kazaları Bildirme
 
TSVTS alanı içerisinde bir kaza meydana geldiğinde, kazaya karışan gemi(ler) ve olaya tanık olan gemi(ler) sonucunda TSVTS sektöründee bildirimde bulunmalıdır. TBGTH, kazaları bildirmek için ilk temas noktasıdır, dolayısıyla gerçek veya potansiyel kayıplarını, can ve mal kayıplarını en az indirme ve çevreyi korumak için gerekli önlemlerin alınması. TBGTH, bu tür raporları veya bildirimleri ile ilgili makamlara bildirecektir.Deniz kazalarının oluşmasına neden olan gerçek sebeplere ulaşmak suretiyle denizde can, mal ve çevre emniyetine yönelik benzer kazaların tekrarını önlemek ve kaza sonrasındaki olumsuz etki ve sonuçların azaltılması gereklidir.
 
Olayları ve Kirliliği Bildirme
 
Gemiler, TBGTH içerisinde meydana gelen ve gemilerin güvenli manevra kabiliyetini geliştirecek veya deniz ortamı veya çevre alanları için tehlike oluşturabilecek herhangi bir olaydan sonra TBGTH Merkezine bildirilerek gerekli prosedürlerin zamanında hazırlanmasını sağlamalıdır.Gemiler Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Sahil Güvenlik Komutanlığı ile İstanbul, Kocaeli, Antalya ve Mersin Büyükşehir Belediye Başkanlıklarına Çevre Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığınca 06/06/2011 tarihli ve 2011/9 sayılı Genelge ile yetki devri yapılmıştır. Bu Genelge, gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğinin tespiti için, Bakanlıkça yetki verilmiş kurum ve kuruluşları, bu kurum ve kuruluşların yetki alanlarını, yetki konularını, Türkiye’nin yargılama yetkisine tâbi olan deniz yetki alanlarında 2872 sayılı Çevre Kanunu hükümlerine uyulup uyulmadığının denetlenmesi, tespit edilen ihlallere uygulayacakları idari yaptırımları, ihlalin tespiti için sürekli olarak havadan, karadan ve denizden kontrol ve izlemenin yapılma usullerini, yetki devri çerçevesinde yapılan işlemler hakkında Bakanlığı bilgilendirme yöntemini kapsamaktadır.  
 
RAMAK KALA

Ramak Kala Deyimi yeni bir şey olmamakla birlikte ISM gereği gemideki zabitlerin olası düşünülen bir risk meydana gelmeden önce güverte yada makine hangi ilgili departman ise Risk yönetimi formu önceden kaza seneryoları tasarlayıp kiritiğini Gemi kaptanları olası bir kaza yada deniz kirlililiği yaşanmadan önce Ramak kala formunu düzenleyip personeli, işyerini ya da ekipmanları zarara uğratma potansiyeli olduğu halde zarara uğratmayan, işyerinde meydana gelen olayları. Günlük hayatta “Az kalsın” diye anlatmaya çalıştığımız olaylar (RAMAK KALA)  olarak da tanımlayabiliriz.

6331 sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği Kanununu gereğince; her türlü ramak kala olayların kayıt altına alınması gerekmektedir. Bu tip olayların kayıt altına alınarak raporlanması iş kazalarını önlemek için hayati önem taşımaktadır. Çünkü Ramak Kala Olayların bildirilmesi, ileride yaşanabilecek iş kazaların tespit edilmesi ve önlenmesi için büyük önem taşımaktadır.
Devasa gemilerin Boğazdan teknelerinin yanından geçerken , dünyanın en önemli ve tehlikeli su yolları arasında olduğunu ve Aynı zamanda Gemi kaptanları, canlarını tehlikeye atan balıkçıları uyarmak için uzun uzun korna çalmak zorunda kaldıklarını daha önce de söylemiştim. boğaz ve kanal gibi uluslararası gemilerin transit geçiş yaptığı su yollarında, gemi kaptanı ve mürettebatına düşen en önemli görevin rota belirlemek olduğu önemlidir. Rota belirlemek, kaza risklerini ve beraberinde getireceği çevresel felaketleri önlemek bağlamında son derece önemlidir .Denizdeki karaya oturma vakalarının önemli bir kısmı, rota planlamasının düzgün yapılmamasından kaynaklanmasıdır.Boğazlar da kazalar incelendiğinde birçoğunun insan kusurlarından kaynaklandığı eğitim ve bilgi eksikliğinden meydana geldiği de görülüyor.Dolayısıyla bu tür (RAMAK) kala Kazaların meydana gelmeden önce riskleri en aza indirmek için mürettebat öncelikle gemide oluşabilecek acil durumları ve o sırada alınması gereken tedbirler çok iyi bilinmelidir.

Denizcilik mesleğinin tehlikelerini aşmak için her denizcinin bu tehlikelere karşı eğitimli olması gerekir.Denizde hayatta kalmanın ana unsurlarının bir tanesi de eğitimdir. Role talimleri gerçek bir acil durum varmış gibi yapılması gerekir. Can yeleklerinin doğru olarak giyilmesini, yangın söndürücüsünün kullanılması filikanın mayna edilmesi ve can salının şişirilmesi personele kendi hayatlarının kurtulması için gerçek deneyimler kazandıracaktır. Eğer role taliminde donanımın kullanılmasına imkan yoksa, takip edilecek işlemler anlatılmalıdır. Mürettebattan her kişi ayda en az bir defa gemiyi terk ve bir defa yangın talimine iştirak edecektir. Eğer bir ay evvel yapılan gemiyi terk ve yangın talimine mürettebatın % 25 den fazlası iştirak etmemişse, geminin bulunduğu limanı terk ettikten sonra 24 saat içinde mürettebat ile talimler yapılacaktır. (SOLAS III-19 ) Her ay yapılan role talimlerinde yapılan talimlere uygun eğitim verilecektir.Yapılan aylık kontroller haftalık kontrolleri, 3 aylık kontrollerde aylık kontrolleri içerecek şekilde yapılacaktır. Ay içinde yapılan role talimlerine herhangi bir sebeple katılamamış personele (idari izin, hafta sonu izni veya role talimlerinin vardiya süresince yapılamamış olması ) en kısa sürede eksik olan role talimi yapılacak veya bilgilendirme eğitimi verilecektir.

İstanbul Boğazının deniz trafiği,Boğaza kıyıdaş devletlerin deniz ulaşımının sağlandığı su yolunu oluşturması nedeniyle söz konusu ülkelerin ekonomilerini etkilemektedir. Günümüzde stratejik öneminin yanı sıra İstanbul Boğazı’nın ekonomik öneminde de artış görülmektedir.İstanbul Liman Tüzüğü ve 1998 yılında yürürlüğe giren Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’ne göre kuzeyde Anadolu Feneri ve Türkeli Fenerlerini birleştiren hat ile güneyde Ahırkapı Fenerini Kadıköy İnciburnu/Mendirek Fenerine birleştiren hat arasında kalan deniz sahası olarak kabul edilmiştir.İstanbul Boğazı’nın kıvrılarak uzanan dar bir su yolu olması nedeniyle keskin dönüşler söz konusu olup Kandilli’de 450 (Kandilli Burnu vb.), Yeniköy (Köybaşı) burunları açıklarında da yaklaşık 800 lik ve Umur Bankı’nda 700 lik büyük açılı rota değişikliği yapılmaktadır (Gültepe, 1998: 8-46); (Akten, 2004: 209-232);( Güngör, 1999:20-21). Ayrıca, İstanbul Boğazı’nda deniz trafiğini etkileyen ve güvenli seyir riskini artıran Kız Kulesi, Galatasaray Adası gibi adalar ve Dikilikaya, Umur, Kuruçeşme vb.(sığlar) mevcuttur.İstanbul Boğazı’nda birbirlerine ters yönde ilerleyen yüzey ve dip akıntıları olmak üzere altlı üstlü iki tabakalı akıntı sisteminin olduğu bölgeyi çok iyi bilen  uzman kaptanların görüş ve önerillerine göre zaman zaman hızı saatte 7-8 knota (1 knot saatte 1 mil yol) ulaşmaktadır. İstanbul Boğazı’nda Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan yüzey akıntısı şiddeti lodos rüzgarlarında Marmara’dan Karadeniz’e doğru dönebilmekte olup bu akıntıya orkoz adı verilmektedir. İstanbul Boğazı’nda yıl boyunca hakim rüzgar Kuzey Kuzey Doğu (Nort-North-East (NNE)) ve Kuzey olup en şiddetli estikleri zaman Sonbahar ve kış aylarıdır (Çetin, 1999: )

İstanbul Boğazı coğrafi konumu nedeniyle hassas çevresel özelliklere sahip olup deniz canlılarının bir geçiş yolu olması ve bitki-hayvan topluluklarının çeşitliliği nedeniyle ekolojik özelliklerede sahiptir. Ayrıca İstanbul Boğazı, değerli tarihi ve kültürel özelliklere sahiptir. İstanbul Boğazı’nın üzerinden geçen enerji nakil hatlarının bir tanesi Bebek-Kandilli arasında, diğeri Rumeli kavağı-Anadolu kavağı arasında uzanan 380 Watt’lık gerilim hatları olup bu hatlar vasıtasıyla Boğaz’ın iki yakası arasında yüksek gerilim iletimi yapılmaktadır.

İstanbul Boğazı’nda birçok deniz kazası meydana gelmiş olup bunlar can, mal, kayıpları ile çevre kirliliğine neden olmuştur. Biyolojik bir koridor olan İstanbul Boğazı’nda meydana gelebilecek büyük bir kaza, seyir, can, mal ve çevre güvenliği için bir tehdit oluşturmaktadır. İstanbul Boğazı’nda mevcut trafik güvenli bir geçişin sınırlarını aşmış olup, bu bölgede trafiğin gittikçe de artmıştır. (Hoyos, 2004: 1). İstanbul Boğazı’nda seyir halindeki geçiş yapan gemilerin sebep olduğu başlıca kaza türleri çatışma, karaya oturma, yangın ve patlama, kıyıya çarpma (karaya yaslanma), batma ve alabora, çatma (dokunma, sürtünme, yaslanma) ve makine arızalarıdır.İstanbul Boğazı’nda meydana gelen kazaların başlıca nedenleri;

1)İnsan hataları (bilgi ve beceri noksanlığı, dikkatsizlik, yanılgıya düşme, yorgunluk, diyalog ve koordinasyon eksikliği, bıkkınlık, psikolojik bozukluklar, kural dışı hareket etme, uykusuzluk, mesleki yorgunluk, eğitimsizlik vb.)

2)Yoğun trafik (yolcu motorları, şehir hatları taşımacılığı,deniz otobüsleri, amatör tekneler, yat ve kotralar gibi yerel trafik ve Boğazdan geçiş yapan gemiler) iii) kötü hava koşulları (fırtına, sis, şiddetli rüzgar, sis, kar tipisi, yağmur vb.)

3) akıntı (yüzey ve dip akıntıları, anaforlar (aynalar), girdaplar orkoz; v) yangın (tedbirsizlik, insan hatası) vi) coğrafi yapı ve topografik koşullar (keskin ve büyük açılı dönüşler)

4)) Arıza (makine, seyir cihazları veya dümen arızası, seyir yardımcılarındaki arızalar)

5) Diğer (asma köprüler ve enerji nakil hatları, gemi koşulları, gemilerin seyre yönelik teknik yetersizlikleri, düşük standartlı gemiler, gemilerin kılavuz kaptan almamaları, bölgenin yeterince tanınmaması, Çatışmayı Önleme Tüzüğü (COLREG 72)’nün eksik uygulanması, ışık kirliliği vb.’dir (Ece, 2007: 51-55; Chapman ve Akten, 1993: 6-9). İstanbul Boğazı’nda üst akıntıların kuzeyden güneye olması nedeniyle genellikle gemilerin başları ve kıçlarının farklı yönde ve hızda akıntı etkilerine maruz kalmasından Karadeniz’den Marmara’ya gelen gemilerin kazaya uğradığı görülmektedir (Gültepe, 1998: 46). Kazaların 08:00-12:00 saatleri arasında olmasının nedeni özellikle yerel trafik yoğunluğu ve bazı tonaj ve taşınan yüke bağlı olarak gün boyunca gemilerin geçiş yapmalarına izin verilmesi ve insan hataları, 24:00-04:00 saatleri arasında olmasının nedeni ise yorgunluk, meslek bıkkınlığı, dikkatsizlik, uykusuzluk vb. gibi insan hatalarından kaynaklanmaktadır.

Kazaya en fazla teknik Kondisyonları yaşlı ve kötü  , olan gemiler ve Eğitimsiz personellerin donatılması sonucu yaşanan nedenlerinden biridir . Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nun kılavuz kaptan alınmasına ilişkin tavsiye kararlarına uluslarararası örgütler vasıtasıyla işlerlik kazandırılmasının kazaların minumuma indirileceği hususunda uzmanlarca düşünülmektedir. İstanbul Boğazı’nda deniz trafiği artmış olup gemi tonajları büyümüş ve kaza riski artmıştır. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) belgelerinde de yer aldığı gibi, kazaların % 85 dolayında insan hatasından kaynaklandığını göstermektedir (Ece, 2007: 492-497).

04.12.2023 Tarihli ve 1493540 Sayılı Bakanlık Makamı Olur’u ile kabul edilmiştir.

TÜRK BOĞAZLARI DENİZ TRAFİK DÜZENİ YÖNETMELİĞİ
UYGULAMA YÖNERGESİ

Deniz kazası, arıza veya diğer deniz olayı durumları MADDE 18

(1) TBGTH alanı içerisinde ve Boğaz geçişleri başlamadan deniz kazası yapan gemilerin Boğaz geçişleri, İdare tarafından veya klas kuruluşlarınca yapılacak sörvey sonucuna istinaden Komisyonca belirlenecek ilave geçiş şartları ile sağlanır. Gemilerin Türk Boğazlarından geçişi esnasında meydana gelebilecek deniz kazası, arıza veya deniz olayı durumlarında Yönetmeliğin,

a) Bölge liman başkanlıkları tarafından aşağıdakiler yapılır. 1) Deniz kazası, arıza veya deniz olayının meydana geldiği bölgede seyir, can, mal ve çevre emniyetinin sağlanması için gerekli tüm tedbirlerin alınmasını sağlar. Geminin verilen talimatlara uymaması durumunda gemi ilgilileri hakkında 618 sayılı Limanlar Kanunu hükümleri gereğince idari yaptırım uygular.

2) Deniz kazası durumlarında gerekli incelemelerin yapılması amacıyla,Uzmanlar ve kazanın niteliğine göre su altı sörveyi için dalgıç veya balıkadam ekibinden oluşan teknik heyeti kaza yerine ivedilikle intikal ettirerek Sörvey Raporu (EK-1) hazırlatır. Sörvey Raporunun hazırlanması aşamasında, deniz kazasının şekli ve niteliği ile oturma pozisyonu, dip yapısı, geminin konumu, manevra kabiliyeti, çevre kirliliği riski ve mevcut deniz trafiği gibi hususlar göz önünde bulundurulur.

3) İstanbul ve Çanakkale Boğazları girişlerine 2 mil mesafe dışında kalan alanda meydana gelen deniz kazası durumlarında; seyir, can, mal ve çevre emniyetinin sağlanmasına yönelik operasyonların yapılmasını müteakip gemiyi/gemileri, ulusal ve uluslararası denetimler kapsamında sörveylerinin yapılabilmesi için uygun bir yere (demir yeri, tersane, rıhtım vb.) aldırır. Kaza yerine ulaşım imkânları ve hava/deniz koşulları uygun ise bu işlemin kılavuz kaptan alınarak ve römorkör eşliğinde yapılmasını sağlar.

4) Boğaz içerisinde arıza yaparak veya başka bir deniz olayına istinaden demirlemek zorunda kalan gemileri eğer trafik ayırım düzeni içinde ise resen uygun bir demir yerine aldırır. Trafik ayırım düzeni ve demir yerleri dışında ve diğer gemilerin geçişine mâni olmayacak bir mevkide ise geminin tipi, büyüklüğü, draftı, yükü, hava ve deniz şartları ile trafik akış durumunu da dikkate alarak bu gemilere arızasını gidermek için en fazla 4 saat süre verilebilir.

5) Meydana gelen arızanın veya deniz olayının verilen süre içinde düzeltilmesi ve İdare tarafından veya klas kuruluşşuna yaptırılacak sörvey neticesinde, geminin geçişine engel bir durum olmadığının tespiti durumunda, Yönetmeliğin 16 ncı maddesine dayanarak, kılavuz kaptan alınarak ve gerek görüldüğü takdirde römorkör refakatinde Boğazdan geçişine izin verir. Bu süre içerisinde Ek-1 Ek 10 arızasını veya deniz olayını düzeltemeyen gemileri ise resen Boğaz dışında uygun bir demir yerine aldırır. Meydana gelen olayın olumsuz sonuçları ortadan kaldırılarak gemi Boğaz dışına çıkarılıp demirletilene ve KEGM tarafından emniyet planlamasında olağan ve/veya alternatif tedbirler alınana kadar Boğaz trafiği bölge liman başkanlığı tarafından askıya alınır.

6) Boğaz geçişi sırasında arıza yaparak Boğaz geçişini tamamlayan gemilere uygun bir demir sahasında ilgili bölge liman başkanlığı veya klas kuruluşu tarafından yapılacak sörvey neticesinde, geminin seyrine engel bir durumun olmadığının belirlenmesi üzerine ilgili bölge liman başkanlığının izniyle gemiye seyir müsaadesi verilir.

7) Geminin Marmara Denizinde Trafik Ayırım Düzeni içindeki arıza veya deniz olayı durumlarında, bu sorunun giderilmesi için bulunduğu mevki de göz önünde bulundurularak en fazla 4 saat süre verilir. Bu sürenin sonunda geminin arızasını veya deniz olayını düzeltememiş olması veya trafik ayırım düzeni içinde kalarak seyir, can, mal ve çevre emniyeti açısından tehlike oluşturması durumu değerlendirilerek gerekirse kılavuz kaptan ve bu Yönergenin 7 nci maddesinin birinci fıkrasının (e) bendinde belirtilen sayıda ve güçte römorkör göndererek geminin emniyetli bir yere alınmasını sağlar. Marmara Denizi’nde arıza yapan ve arızasını giderdikten sonra Marmara Denizi içindeki herhangi bir Türk limanına giden gemiye varış bölge liman başkanlığı veya klas kuruluşu tarafından sörvey yaptırılır.

8) Boğazlar ile Yönetmelikte belirtilen demir yerlerindeki deniz kazalarında durumu değerlendirerek gemiye/ gemilere resen kurtarma hizmeti verdirebilir. Bu durumlarda, KEGM tarafından su altı sörveyleri dâhil kurtarmaya yönelik tüm tespit ve incelemeler yapılır.

9) Adli ve idari tedbirler kaldırılmadan, idari tahkikat tamamlanmadan, kurtarma bedeli ile çevreye verilen zararlar ödenmeden veya bu konularda teminat vermeden geminin seferine müsaade edilmez. b) TBGTH merkezleri tarafından aşağıdakiler yapılır.

Meydana gelen deniz kazası, arıza veya deniz olayının çeşidi ile geminin niteliği, yeri, tipi ve büyüklüğü göz önünde bulundurularak ivedilikle can kurtarma amaçlı tahlisiye botu ile yeterli sayıda ve güçte römorkör, Boğaz geçişi başladıktan sonra gerçekleştiyse ilave olarak kılavuz kaptan sevk eder. AAKKM vasıtasıyla İdare’ye, bölge liman başkanlığına ve ilgili tüm birimlere ivedilikle bilgi verir.
 Seyrüseferle ilgili gerekli önlemleri alarak bölgedeki diğer gemilere bilgi verir. Bölge liman başkanlığının bilgisi dâhilinde deniz trafiği geçici olarak çift veya tek yönlü olarak askıya alınabilir.
Deniz kazası sonucunda yapılan tahkikat neticesinde bölge liman başkanlığı tarafından seyrine izin verilen gemi/gemiler Boğazdan geçiş yapacaksa, bu geçiş kılavuz kaptan ve/veya bu Yönergenin 7 nci maddesinin birinci fıkrasının (e) bendinde belirtilen sayıda ve güçte römorkör aldırılarak yaptırılır.
Bu madde kapsamında, geminin emniyetli bir yere çekilmesinin gerektiği ancak geminin kabul etmediği durumlarda ivedilikle bölge liman başkanlığına bilgi vererek geminin talimatlandırılmasını sağlar. Talimata uymayan gemi ilgilileri hakkında 618 sayılı Limanlar Kanunu hükümleri gereğince idari yaptırım uygulanması için bölge liman başkanlığına bildirimde bulunur c) Gemi tarafından aşağıdakiler yapılır. 1) Herhangi bir deniz kazası, deniz olayı veya arıza meydana gelmesi veya Yönetmeliğin 6 ncı ve bu Yönergenin 5 inci maddesinde belirtilen teknik yeterliliklerin ve/veya denize elverişliliklerin kaybedildiği durumlarda ivedilikle ilgili TBGTH Merkezine bilgi verir.

Türk Boğazlarından Geçecek gemilerin  Teknik durumlarına Yönelik kontrol Listesinde EK 1 de Gemi Kaptanına Check List ‘e sorulan sorular Tamamen Türkçe yazılmış sorular olup  yanlarında İngilizce karşılıklarıda olması gerekmekte aksi taktirde Gemi Kaptanı neler yazıyor anlamıyorum deyip listeyi  imzalamayabilir . Muvcut Listenin İngilizce-Türkçe olarak revize olması gerekmektedir.

Gemi kaptanları SP2’yi vermeden önce, gemilerin teknik bakımdan yukarıda belirtilen koşullara uygun olduğunu saptayacak ve bu durumu jurnallerine yazacaklardır. Gemiye katılan kılavuz kaptan bu hususu teyit edecektir.

 STCW 78-95 GEREĞİ VARDİYA ZABİTLERİNİN BOĞAZ GEÇİŞLERİ VE  SEYİR VARDİYASINDA UYMASI GEREKEN KURALLAR VE DİKKAT ETMESİ GEREKEN KONULAR

Boğaz Geçişi yapılırken Seyir vardiyası tutan zabit Vardiyayı köprüüstünde tutacaktır. Yerine uygun birisi gelmedikçe hiçbir durumda köprüüstünü terk etmeyecektir.c-Kaptan köprüüstünde olsa bile zabit geminin seyir emniyetinden sorumlu olmaya devam edecektir.Ancak kaptan özel olarak sorumluluğu üstlendiğini beyan ederse ve iki taraf bu konuda mutabakata varırsa sorumluluk kaptana geçecektir.d-Herhangi bir şüpheli durumda kaptanı haberdar edecek , seyir emniyeti için ne yapılacağını soracaktır.2-Vardiya sırasında rota , hız ve geminin mevkii yeterli sıklıkta kontrol edilecek , tüm seyir gereçleri kullanılarak geminin planlanan rotayı izlemesi sağlanacaktır.
Kazalar en çok insan hatası nedeniyle meydana geldiğinden dolayı yeterli bilgi ve tecrübeye sahip kişilerce gemi donatılmalı
Boğaz Geçişleri ve Seyir vardiyasından sorumlu zabit gemideki güvenlik ve seyir cihazlarının yerini ve çalıştırılmasını bilecek , çalışma kapasitelerini göz önüne alacaktır.Seyir vardiyasından sorumlu zabite geminin seyir emniyetinde zarar görecek hiçbir iş ve görev verilemez.zabitler emrindeki seyir cihazlarını en etkin biçimde kullanacaklardır.Uluslar arası Denizde Çatışmayı ÖnlemeTüzüğü'nde öngörülen radar kullanımı ile ilgili kurallara uyacaktır.Zabit gerektiği takdirde dümeni , makineleri ve ses cihazlarını kullanmakta tereddüt etmeyecektir.
Seyir vardiyası zabitanı geminin yönetilebilme özelliklerini , bu arada durabilme mesafesini bilecektir.Vardiya sırasında geminin seyrine ilişkin tüm hareketler ve faaliyetler kaydedilecektir. Seyir vardiya zabitinin her an uygun gözcülük yapıldığından emin olması çok önemlidir.
En kısa sürede geminin mevkiini haritada belirleyip işaretleyecek.seyir işaretleri veya kıyıdaki belirli nesnelerden kerteriz alacak , geminin boğaz seyrini güvenli bir şekilde yapmak için  sürekli rotalar kontrol edecek. Gemi çevresinin belirli aralıklarla kontrol edilmesini sağlanılacak.Gözcülük görevinin uygun olarak yapıldığından emin olunulacaktır.
Ayrı harita kamarası olan gemilerde vardiya zabiti gerekli seyir görevlerini yerine getirmek için kısa süreli harita kamarasına gidebilir ancak daha önce görüşün açık olduğu ve bu hareketin sakıncalı olmayacağı garanti edilmelidir. Gemideki seyir cihazlarının çalışma testleri deniz üzerindeyken uygulanabilecek sıklıkta ve durumlar elverdiğince yapılmalıdır.Tehlikeli durumlar belirlendiğinde bu testlerin yapılması daha da önem kazanacaktır.
Seyir vardiyası zabiti düzenli kontroller yaparak; Dümencinin veya otomatik pilotun doğru rotada gittiğini,Standart pusla sapmasının her vardiyada en az bir kez ve mümkünse rotadaki önemli değişikliklerin akabinde belirlendiğini , manyetik ve cayro puslaların ve ripiterlerin sık sık karşılaştırıldığını,Otomatik pilotun her vardiyada en az bir kez ve elle denendiğini,Seyir ve işaret lambalarının ve diğer seyir cihazlarının düzenli çalıştığını,Telsiz cihazlarının tehlike haberleşme yöntemlerine uygun olarak çalıştığını, Makine kontrol , alarm ve göstergelerin doğru çalıştığını saptayacaktır.Vardiyadan sorumlu zabit her durumda Uluslar arası Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi (SOLAS) kurallarına uyulacağını aklından çıkarmayacaktır.
Özellikle Boğaz seyri yaparken iskandil cihazının çok yararlı bir cihaz olduğunu unutmamalıdır. Seyir vardiya zabiti trafiğin yoğun olduğu sularda , görüşün kısıtlandığı veya kısıtlanması beklenen durumlarda her zaman radar kullanacaktır.Seyir vardiya zabiti radarda kullandığı mesafe skalasını yeterli sıklıkta değiştirerek , gemi çevresini kontrol edecektir.Seyir vardiya zabiti radar çalışırken uygun bir mesafe skalası seçecek , görüntüyü dikkatle inceleyecek ve buna göre manevra yapacaktır.Seyir vardiya zabiti gözcülere , seyir güvenliği ve doğru gözlem için gerekli tüm talimat ve bilgileri aktaracaktır.
Kazalar en fazla Boğazın en dar yeri olan Ortaköy-Çengelköy ve Yeniköy - Paşabahçe arasında olan İkinci Bölgede meydana geldiğinden o bölgelerden geçişlerde daha dikkatli seyir yapılması gerekmektedir.
IMO’nun kılavuz kaptan alınmasına ilişkin tavsiye kararlarına uluslarararası örgütler vasıtasıyla işlerlik kazandırılmasının uygun olacağı düşünülmektedir. İkinci Bölge en dar bölge olup bu bölgede kaza unsurlarını ortadan kaldıran seyir yardımcıları, geminin kontrolünü sağlamak, çatışma ve karaya oturmadan kaçınmak için gereken yerde ve gerektiği zaman gemiyi durdurmak veya dümen dinlemesini sağlamak için eskort hizmetleri (Otay, 2006: 50-52), VTS kılavuzluk hizmetleri vb. gibi önlemlerin yeterince alınması gerekmektedir. İstanbul Boğazı’nda kıyı boyunca yol, cadde, bina, restaurant ve eğlence merkezlerinin aydınlatmalarının yol açtığı ışık kirliliği kazalara neden olmakta olup mevcut seyir yardımcılarına (fenerler vb.) yönelik iyileştirici çalışmalara devam edilmeli, eksiklikleri giderilmeli, seyir yardımcılarının sayısı, görünme mesafeleri ve güçleri arttırılmalıdır.
COLREG 72 Kural 10 “Trafik Ayırım Düzenleri”ne göre tesis edilen İstanbul Boğazı’ndaki Deniz trafiğini düzenleyen kurallara uyulup uyulmadığı yeterli olarak denetlenmelidir. İstanbul Boğazı’nda deniz kazaları ve özellikle tanker kazaları neticesinde deniz ve kıyılarda meydana gelebilecek yangınlara müdahale ve çevreye olabilecek zararların en aza indirgenmesi amacıyla.Kaza raporlarındaki kaza nedenlerinin doğru olarak tespit edilmesi ve buna göre alınacak tedbirlerin buna göre düzenlenmesi kazaların önlenmesine ilişkin alınacak tedbirler açısından önem teşkil etmektedir. Önemli kazaların aynı ya da farklı yerde tekrar ortaya çıkmasını önlemek için kaza araştırmalarının ve denetiminin de ciddi bir şekilde yapılması gerekmektedir

Aşağıda belirtmiş olduğum Kamu Kurum Kuruluşların birimleri Boğazın kritik 4-5 yerinde Tek bir yerde toparlanmalı Boğazın Merkez bir noktasında yer belirlenip Olası Kazalara karşı Acil Müdahele Merkezi kurulmalıdır. Koordinasyonunu İstanbul Bölge Liman Başkanlığı tarafından sağlanmalıdır .

Sahil Güvenlik Komutanlığı Botları ,

Deniz Polisi Botları ,

Gümrük muhafaza kaçakçılık botları

Sahil sıhhiye Botları ,

İstanbul Liman Başkanlığı Botları

Kıyı emniyeti Gemi Kurtarma,Yangına Müdahale söndüren Romörkörleri,

İstanbul Boğazı Belediyeler Birliği tarafından boğazın korunması için dolaşan çevre temizlik botları,

İstanbul Büyükşehir Belediyesi Deniz işleri Daire başkanlığı  Acil gemi  bakım - onarım operasyonları için pratik ekip kadrosunu kurup Boğazlarda emniyeti sağlamak için gemilerin arıza ve hasarlarının acil onarımlarını başarıyla planlayıp gerçekleştirmek ,Boğazda kalan Gemilerin deniz trafiği uzun süreliğine  boğaz trafiği kapanmadan zaman kazanıp ticari gemilerin çekilmesini beklettirmeden hızlı bir şekilde onarılıp seyrine gönderilmesini sağlayıp hizmet karşılığı sağlanmalıdır.

İstanbul Boğazı’ndan geçen tehlikeli yük taşıyan gemi sayısında ve taşınan tehlikeli yük miktarında meydana gelen artışlar, İstanbul Boğazı’ndaki seyir, can, mal emniyeti ve çevre güvenliği açısından ciddi bir tehdit olmaktadır. Yakın zamanda yaşanan talihsiz kaza Allah’tan can kaybı olmadan ufak maddi  hasarla kurtarılmıştır gemiyi analiz ettiğimde sonuçları yine aynı Bilgisizlik ,Yaşlı Gemiler,Örnekler hep aynı Peki ne yapabiliriz .  İstanbul da yaşayan 16 milyondan fazla insan var . insanın emniyeti, çevre güvenliği ve biyolojik çeşit açısından tehdit altında bulunan ve korunması gereken birçok deniz canlılarının korunması için yukarıda belirtilen önlemlerin ivedilikle vakit kaybetmeden alınmasıgerekmektedir .Denizcilik örgütleri ve şirketlerinden oluşan bir konsorsiyum olan Together in Safety, denizciliğin güvenlik performansını iyileştirmesine yardımcı olmak için 10 Altın Güvenlik Kuralı'nı başlattı, nakliye sektörünün tüm sektörlerindeki ölümcül kaza raporlarının incelenmesinin ardından Her şirketin ve her denizcinin günlük işlerinde yaralanmaları ve ölümleri önlemek için benimsemesi gereken kurallar 10 maddeden oluşuyor . Nakliyenin dünya ekonomisi için temel olduğunu ve güvenliğin en önemli öncelik olması  günlük meydana gelen önemli sayıda önlenebilir ciddi yaralanma ve ölümleri önlemeyi amaçlayan çabalara ek destek sağlayacaktır.

Kurallar aşağıdaki gibidir;

Kural  1: Dur

ÇALIŞMAYI DURDURMA ve müdahale etme yetkisine sahip olduğundan emin olun.

HER ZAMAN

Tüm meslektaşlarınızı güvenli olmayan bir aktivite veya durum olduğunda 'İŞİ DURDURMAYA' teşvik edin.
Müdahaleye saygı gösterin.
Sizi durduran ve olası bir kaza sonucu hayatınızı  kurtarmış olabilecek kişilere  teşekkür edin !
Konuyu normal şirket süreciyle öğrenme amacıyla gündeme getirin.

ASLA
Güvenlik müdahalesine kötü tepki verme.
Müdahale etmek için öne çıkmaktan korkun.
Başkasına bırakın.
Herhangi bir güvenli olmayan aktiviteyi veya durumu örtbas etmeyin veya gizlemeyin.

Kural 2: Kapalı Alan Girişi

Sadece havalandırılmış ve atmosferin güvenli olduğu doğrulanmış kapalı bir alana girin.

HER ZAMAN

İzin gerekip gerekmediğini kontrol edin, yetki alın ve uyun.
Ortamın test edildiğini ve güvenli hale getirildiğini doğrulayın ve hangi durumlarda tekrar test yapılması gerektiğini teyit edin.
Testleri sorgulayın: Ne zaman ve nerede tamamlandığını, kim tarafından tamamlandığını ve alanda hangi malzemelerin/maddelerin bulunduğunu sorun.
Tüm enerji, makine, sıvı ve gazların izole edildiğini ve kilitlendiğini teyit edin.
Mekanın atmosferinin bitişikteki aktivitelerden/bölmelerden veya alanlardan etkilenmeyeceğini doğrulayın.
Girişten önce iş arkadaşlarınızla uygun bir kurtarma planı üzerinde anlaşın.

ASLA

Görevi tamamlamanın daha güvenli bir alternatifi varsa, kapalı bir alanda çalışın.
Tehlikeleri tam olarak anlamadan ve güvenli olduğundan emin olmadan kapalı bir alana girmeyin
Kapalı bir alana tek başınıza girin.
Anlaşılmış güvenlik veya acil durum prosedürlerinden sapmayın.
Giriş noktasını gözetimsiz girmeyin; molalar sırasında alana yetkisiz girişleri önlemek için uygun bariyerler veya araçlar sağlayın.

Kural 3: Düşme Önleme

Yüksekte çalışırken veya personel transferi sırasında mutlaka düşmeye karşı kendinizi koruyun. HER ZAMAN

Bir işe başlamadan önce İzin gerekip gerekmediğini kontrol edin, gereklilikleri anlayın ve bunlara uyun.
Merdivene tırmanırken veya merdivenden çalışırken üç temas noktasını koruyun ve merdivenlerde her zaman tırabzana tutunun.
Çalışmamı planlarım ve iş arkadaşlarımla uygun güvenlik önlemleri üzerinde anlaşırım.
Düşme durdurucuların/hatların ve ankraj noktalarının durumunu kontrol edin.
Etrafımda yürütülen diğer işlerin durumsal farkındalığını korumak.

ASLA
Riskleri ve uygun kontrolleri belirlemek için iş öncesi risk değerlendirmesi yapmadan işe başlayın.
Koşulların güvenli olmadığını düşünürsem çalışmaya başlarım.
Güvenlik veya acil durum prosedürleri konusunda net değilsem çalışmaya başlarım.
Sadece KKD'ye güvenin; bu benim son savunma hattım.

Kural 4: Enerji İzolasyonu

Depolanmış enerji ve görünmeyen tehlikelerle (örneğin elektrik, basınç) çalışmaya başlamadan önce izolasyonu doğrulayın.  HER ZAMAN
Bir göreve başlamadan önce tüm enerji kaynaklarını (elektriksel, mekanik, yerçekimi ve kinetik gibi) belirleyin.
İzin gerekip gerekmediğini kontrol edin, yetkiyi alın ve uyun.
Tüm enerji kaynaklarını, güvenli bir şekilde izole edilene, enerjisi kesilene, doğrulanana ve kilitler ve etiketler gibi hayat kurtarıcı ekipmanlarla kilitlenene kadar canlıymış gibi ele alın.
ASLA
Riskleri ve uygun kontrolleri belirlemek için iş öncesi risk değerlendirmesi yapmadan işe başlayın.
Koşulların güvenli olmadığı düşünülüyorsa işe başlayın.
Güvenlik veya acil durum prosedürleri konusunda net değilseniz çalışmaya başlayın.
Sadece KKD'ye güvenin; bu savunmanın son hattıdır.

Kural  5: Su Üzerinde Çalışma/Gemilere Erişim

Gemi küpeştelerinin dışında olduğunuzda her zaman Kişisel Can Kurtarma Cihazı kullanın. HER ZAMAN

Su üzerinde veya su çevresinde çalışmaya başlamadan önce uygun bir can kurtarma şamandırası giyin.
Deniz durumunun kabul edilebilir koşullar içerisinde olmasını sağlayarak çalışma planlayın.
Gemiler arası transferden önce geminin hareketini ve dalgaları göz önünde bulundurun.
Radyo ve işaret fişekleri gibi acil durum ekipmanlarının mevcut olup olmadığını kontrol edin.

ASLA
Daha güvenli bir yöntemle yapılabiliyorsa, denize düşme riski altında çalışın.
Risklerin kabul edilemez düzeyde olması veya güvenlik, hava şartları veya transfer yöntemleri konusunda endişeler olması durumunda gemiye binin.
Su üzerinden transfer yaparken ekipmanı yanınızda taşıyın.
Görsel ve radyo haberleşmesi sağlanmadan başka bir gemiye nakil.
 
Kural 6: Tehlikeli gördüğünüz bir yeri güvenli hale getirip mesafe bırakın,

Kendinizin ve diğer kişilerin askıdaki yüklerden, depolanan basınçtan, hareket eden makinelerden ve geri tepme alanlarından uzakta konumlandığından emin olun. HER ZAMAN

Tehlikelerle aranızda güvenli bir mesafe bırakın, 'tehlikeli hattının' dışında kalın ve ekipman arızalarının sonuçlarını anlayın.
Asılı yüklerden, korumasız ekipmanlardan ve hareket halindeki araçlardan uzak durun.
Patlatma, kaynak, taşlama, elektrik işleri ve düşen cisimlere karşı dikkatli olun.
Kaldırma/bağlama hatları, çekme kabloları veya askıdaki yükler gibi gergin hatlardan güvenli bir mesafe koruyun; geri tepme alanlarını göz önünde bulundurun.
Yaya geçitlerini ve güvenli bölgeleri mümkün olduğunca kullanın.

ASLA
Yetkisiz bir alana girmeyin
Bir güvenlik bariyerini aşmayın veya yasak bölgeye girmeyin.
Eğitimini almadığınız veya yeterli olmadığınız bir görevi yapmaya kalkışmayın

Kural 7: Gemiyi Dolaşın

Çarpışma yönetmeliklerine uyun, seyir yardımcılarını görsel/manuel olarak kontrollerle destekleyin, geçiş planını planlayın ve uygulayın, dikkat dağıtıcı unsurlardan ve yorgunluktan kaçının. HER ZAMAN

Lumbuzdan dışarı bakın.
Çarpışma kurallarına uyun.
Çalışma/dinlenme saatlerine uyun.
Karadan ve dar ,sığ sulardan güvenli bir mesafede durun.
Navigasyon yardımcılarını görsel/manuel kontrollerle destekleyin.
Geçişi plana göre gerçekleştirin.
Yeterli Alt Omurga Boşluğunu hesaplayın.

ASLA
Yorgunluktan kaynaklanan kazalara izin vermeyin.
Bağımsız kontrol olmaksızın ECDIS/AIS takip bilgilerini öğrenin
Yoğun trafikte veya görüş mesafesinin kısıtlı olduğu durumlarda güvenli olmayan hızda ilerlemeyin.
Dikkatinizin dağılmasına izin vermeyin
Görev sırasında kişisel cep telefonunuzu, tablet veya dizüstü bilgisayarlarınızı kullanmayın veya yanınızda bulundurmayın.

Kural 8: Can Kurtarma Botları
Can kurtarma botlarının bakımı ve testleri sırasında kendiniz ve diğer kişilerin güvenliğini sağlayın.HER ZAMAN

Bakım için tekneye girmeden önce teknenin tamamen sabitlendiğinden (tutturucular; liman pimleri; bağlamalar) emin olun.
Teknelerin, vinçlerin, frenlerin, vinçlerin ve ilgili güvenlik sistemlerinin bakımını yapan tam eğitimli meslektaşlarımız var.
Vinç kollarını suya indirmeden önce çıkarın.
Yeterli denetim ve iletişim araçlarının sağlanması.
Yük altında serbest bırakma mekanizmalarının istenmeyen şekilde çalışmasını önleyin.

ASLA
Sadece vinç veya davitin çalışmasını test ederken teknenin içerisinde herhangi bir kişi bulunmalıdır.
Botu güvenli bir şekilde suya indirmek veya indirme aparatlarını test etmek için gereken minimum kritik mürettebattan daha fazla kişiyi botun içinde bulundurmayın.
Tekneler/davitler hareket halindeyken mürettebatı tehlikeli bölgelere (ezilme, vb.) yerleştirin.
Bakım/testten sonra flamaları veya sabitleme cihazlarını asılı bırakın.

Kural 9: Sıcak çalışma
Alev kullanılan yerlerde çalışmadan önce alanların yanıcı maddelerden ve gazlardan arındırılmış olduğundan emin olun, aksi takdirde kıvılcım oluşabilir.HER ZAMAN

Tüm yanıcı maddelerin mekandan ve mümkünse bitişik mekanlardan çıkarıldığından emin olun.
Yangınla mücadele ekipmanlarını hazır bulundurun.
Yan yana olan alanları gözlemleyin.
Yanıcı gazların varlığını test edin.
Risk Değerlendirmesini tamamlayın.
Alternatif çalışma yöntemlerini/ekipmanlarını değerlendirin veya onarım için erteleyin.

ASLA
İlgili izin olmadan devam etmeyin.
Risk Değerlendirmesi/izninden sapma.

Kural 10: Dikkat dağıtıcı şeyler
Dikkat dağıtıcı şeyler güvenlik uyanıklığı üzerinde feci etkilere sahip olabilir. Güvenlik görevlerinize odaklanmanızı engelleyen hiçbir dikkat dağıtıcı şeyin olmaması esastır. HER ZAMAN

Güvenli operasyonlara tam olarak odaklanabilmek için cep telefonu, dizüstü bilgisayar veya tablet gibi dikkat dağıtıcı unsurların kullanımından kaçınmaya ilişkin şirket politikasına uyun.
Sadece geminin güvenli bir şekilde işletilmesi için gerekli faaliyetleri yürütün.
Eş zamanlı aktivitelerden kaçınmak için görevleri dikkatli bir şekilde planlayın
Profesyonel bir çalışma ortamı sağlayın.
Köprü, makine dairesi ve kargo alanlarına yalnızca gemiyle ilgili acil işleri olan personelin girmesine izin verildiğinden emin olun.
Özellikle görevler tekrarlı olduğunda ekibin düzenli molalar vermesini sağlayın.

ASLA
Görev sırasında kişisel cep telefonunuzu kullanmayın veya yanınızda bulundurmayın
Görev sırasında kişisel tabletinizi veya dizüstü bilgisayarınızı kullanmayın veya yanınızda bulundurmayın
Görev başındayken kişisel sosyal medya veya mesajlaşma faaliyetlerinde bulunmayın.
Dahili ve harici VHF çağrıları (çarpışmadan kaçınma çağrıları dahil) olmak üzere elektronik iletişimlerle aşırı yüklendiğinde, destek için /kaptan aranacaktır.
Tekrarlayan alarmların dikkatinizi dağıtmasına izin verin, bu da alarm yorgunluğuna yol açabilir.
 
Birlikte çalışarak gerçek bir fark yaratabilir ve her denizcinin ailesine ve çocuklarına güvenli bir şekilde eve dönmesini sağlayabiliriz. Etkisi tüm nakliye sektöründe olumlu bir şekilde hissedilecek ve gelecekteki başarısına büyük katkı sağlayacaktır. Bu eşsiz bir fırsat... Hadi o halde yazdıklarımı gerçekleştirelim!
 

 
 Gemi Makinaları İşletme Mühendisi
 Birol Çetinkaya
 Pruvanız neta, denizleriniz sakin, rüzgarınız kolayına olsun. Selametle…

KAYNAKLAR

Aksu, E., (2001) Jeopolitik Etken Olarak Tarih Boyunca Türk Boğazları’nın Önemi,
T.C. Koceeli Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Kocaeli, s. 77. Akten, N., (2003) The Strait of İstanbul (Bosphorus): The seaway separating the continents with its dense shipping traffic, Turkish Journal of Marine Sciences, Published by Institute of Marine Sciences and Management, University of İstanbul, Vol. 9, No.3, s. 250, 263. Akten, N., (2004)
The Bosphorus: Growth of Oil Shipping, Marine Casualties, Journal of Black Sea, Mediterranean Environment, İstanbul University, Institute of Marina Sciences and Management,Vol. 10, No. 3, s. 209-232. Akten, N., (2004)
Analysis of Shipping Casualties in the Bosphorus, Cambridge University Press, Journal of Navigation, The Royal Institute of Navigation Vol. 57, No. 3, s. 345-346. Akten, N., (2005) Türk Boğazlarında seyir rejimi
Mersin Deniz Ticareti Dergisi, No. 154, s. 4-7. Baş, M., (1999)
Türk Boğazları’nda Risk Analizi ile Güvenli Seyir Modeli,
istanbul Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul, s. 146-179. Collins, C., (2005) Bir başka Benzeri olmayan İstanbul Boğazı yeni bir tehlikeyle karşı karşıya“,Chicago Tribune, s. 1. Çetin, N., (1999) Analysis of The Exchange Flow Through The Bosphorus Strait”, The Department of Physical Oceanography The Graduate School of Marine Sciences of The Middle East Technical University, s. 6. Chapman, S.E. ve Akten N., (1993) Marine Casulaties in the Turkish Straits, Seaways, s. 6-9.
Demirağ, O, (2004) Yeni Dünya Petrol Düzeni, Avrasya Savaşları ve Türkiye, PetroGas, No. 51, s. 53-54. Ece, N.J., (2007)
İstanbul Boğazı: Deniz Kazaları ve Analizi, DEKAŞ Yayınları, İstanbul, s. 51-190). Ece, N.J., (26 Nisan-01 Mayıs 2010)
Türkiye’nin Kıyı ve Deniz Alanları VIII. Ulusal Kongresi “İstanbul Boğazı:Deniz Kazaları ve Kaza Türlerine Göre Analizi” bildiri, Karadeniz Teknik Üniversitesi, Trabzon, s. 492-497. Engin K. (1995)
Boğaz Trafiği ve Tüzüğün İrdelenmesi,İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Deniz Ulaştırma ve İşletme Mühendisliği Anabilim Dalı, s. 79.
İstanbul Boğazı’nda Deniz Trafiği ve Seyir Güvenliği, Türkiye’nin Kıyı ve Deniz Alanları 1. Ulusal Konferansı, İstanbul, s. 535-541. Gültepe A. (1998)
İstanbul Boğazı’nın Cografi Etüdü ve Ortadoğu’daki Önemi,Marmara Üniversitesi, Ortadoğu ve İslam Ülkeleri Enstitüsü, s. 8-46. Güngör S., (1999)
Türk Boğazları ve Geçiş,  İstanbul Üniversitesi, Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü, s. 20-21.
Akyol, O., & Perçin, F. (2006). Tekirdağ İli (Marmara Denizi) Kıyı Balıkçılığı ve Sorunları. Ege Üniversitesi Su Ürünleri Dergisi, 23(3-4): 423-426. Akyol, O., & Ceyhan, T. (2007). Datça-Bozburun Yarımadası (Ege Denizi) Kıyı Balıkçılığı ve Sorunları Üzerine Bir Araştırma. Ege Üniversitesi Su Ürünleri Dergisi, 24(1-2):121-126. Akyol, O., & Ceyhan, T. (2010). Gökçeada (Ege Denizi) Kıyı Balıkçılığı ve Balıkçı Kaynakları. Ege Üniversitesi Su Ürünleri Dergisi, 27(1):1-5. Anonim, (2018). Su Ürünleri Üretimimizin Yapısı. http://www.zmo.org.tr/genel/bizden_detay.php?kod=27302&tipi=17&sube=0-( Erişim Tarihi:09.02.2019). Avcı Softa, Ş. (2014). Trabzon İlinde Yer Alan Balıkçılık Kıyı Yapıları Üzerine Bir Araştırma. Yüksek Lisans Tezi, Karadeniz Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Balıkçılık Teknoloji Mühendisliği, Trabzon. BAKA, (2012). Batı Karadeniz Kalkınma Ajansı, Değerlendirme Raporu. Belen, S. (2012). Balıkçı Barınakları Rehabilitasyonu. Yüksek Lisans Tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi, Fen Bilimler Enstitüsü, İzmir. Ceyhan, T., Akyol, O., & Ünal, V.(2006). Edremit Körfezi Kıyı Balıkçılığı Üzerine Bir Araştırma. Ege Üniversitesi Su Ürünleri Dergisi,23(1/3):373-375. Dadaylı, E. A. (2012). Zonguldak İli Balıkçı Barınaklarının İncelenmesi, Kozlu Balıkçı Barınağı Örneği. Yüksek Lisans Tezi, Zonguldak Karaelmas Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Zonguldak. Türk BoğazlarıI deniz Trafik Hizmetletleri deniz emniyeti kullanıcı rehberi
Doğan, K., & Alıçlı, Z. T. (2018). Şile (İstanbul) Su Ürünleri Kooperatifi ve Ortaklarının Sosyo-Ekonomik Analizi. Tarım Bilimleri Araştırma Dergisi,11(2):20-24. Doğan, K., & Gönülal, O. (2011). Gökçeada (Ege Denizi) Balıkçılığı ve Balıkçıların Sosyo- Ekonomik Yapısı. Karadeniz Fen Bilimleri Dergisi, 2(5):57-69. Erdem, Y., Özdemir, S., Özsandıkçı, U. & Büyükdeveci, F. (2018). Sinop İli Balıkçılık Altyapıları. Türk Denizcilik ve Deniz Bilimleri Dergisi, 4(1):20-32. Erdoğan Sağlam, N., Özbek. G., Düzgüneş, E. (2016). Doğu Karadeniz Bölgesi’nde Deniz Balıkçılarının Sosyo-Ekonomik Yapısı. Gaziosmanpaşa Üniversitesi Ziraat Fakültesi Dergisi, 33(3): 259-270. Erdoğan Sağlam, N., & Çalık, S. (2016). Giresun İli Balıkçılığına Genel Bir Bakış. Ordu Üniversitesi Bilim ve Teknoloji Dergisi,6(2):28-37. FAO, (2010). Fisheries and Aquaculture Depatment, Fisheries Statistics and Information. GTHB, (2013). Balıkçılık ve Su Ürünleri Genel Müdürlüğü, Su Ürünleri İstatistikleri. GTHB, (2018). Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı, Su Ürünleri İstatistikleri. Web: http://www.tarim.gov.tr/BSGM