Deniz Ticaret Sektörün’de Devlet’in Rolü ve Önemi.

Değerli Meslektaşlarım, Sayın Denize gönül veren dostlarımız, Denizcilik stratejelerinde STK’ların planlamalarını  dikkate alarak işlerin bölümlenmesi, birimlerin birbiriyle bağlantısı, ilişkilerin-yetki ve sorumlulukların belirlenmesi ve hepsine birden işlerlik kazandırılmasına öncülük etmek Devletin Başlıca görevleri arasında yer alır. Deniz ticaret sektöründeki kamu kurumlarından ve iş çevrelerinden sivil toplum kuruluşlarına kadar uzanan işbirlikçi düzenlemelerin  Söz konusu  yönetme ve koordine etme noktasında kapasitesinin ve rolünün arttığı, diğer taraftan da yönetimin bu rolü üstlenmesini sağlayacak Devlet üst düzey yöneticilerininden gelişen teknolojilere ve ekonomik ve toplumsal talepler olduğu sonucuna varılmaktadır. Devlet içindeki kurumsal ilişkilerin yeniden düzenlenmesine ve kamu kurum ve kuruluşlarının sayıca çoğalan diğer düzlemlerdeki kurum ya da kuruluşlarla iletişime ve irtibata geçebilmesine, böylelikle, farklı düzlemlerdeki kurumlar arasında etkileşim içinde karşılıklı işbirlikçi süreçlerin yaşanmasına ve kamu hizmetleriyle ilgili kararların hazırlanması, karara dönüşmesi ve uygulanması aşamalarının birine veya tümüne söz konusu kararlardan doğrudan ya da dolaylı olarak etkilenenlerin katılmasına ve katkı sağlamasına ihtiyaç duyulmuştur. Söz konusu ihtiyacı en çok hisseden sektörlerden biri de deniz ticaret sektörüdür.
Deniz ticareti hukuku, ticaret gemilerine ilişkin olmakla beraber bu kurallardan bazıları ticaret gemisi olmayan gemiler bakımından da uygulama alanı bulmaktadır. Türk Ticaret Kanunu'nun beşinci kitabını deniz ticaretine ait hükümler oluşturmaktadır. 6102 Sayılı Türk Ticaret Kanunu. MADDE (1) Türk Ticaret Kanunu, 22/11/2001 tarihli ve 4721 sayılı Türk Medenî Kanununun ayrılmaz bir parçasıdır. Bu Kanundaki hükümlerle, bir ticari işletmeyi ilgilendiren işlem ve fiillere ilişkin diğer kanunlarda yazılı özel hükümler, ticari hükümlerdir.
Geçmişten günümüze denizler; ekonomik, siyasi, askeri ve coğrafi güç olarak medeniyetlerin geleceklerine yön vermiştir. Çağımızda artan endüstriyel üretim ve dünya ticareti, denizcilik sektörüne büyük bir ivme kazandırmıştır. Bir yarımada ülkesi olan Türkiye ise, denizcilik sektöründe mevcut potansiyelini kullanamayarak çağdaşlarının çok gerisinde kalmıştır. Tüm gelişmiş ülkeler, en küçük ekonomik kaynağı bile sonuna kadar kullanarak kazanç sağlamaya çalışırken Türkiye, sınırsız bir ekonomik kaynak olan denizlerine hak ettiği değeri vermemektedir.Denizcilik; anlayışların, kültürlerin en kolay bir şekilde, ülkelerarası iletilmesine olanak sağlayan, Türkçede ENGİN ve DERYA kelimeleriyle anlam bulan, sonsuz bir olgudur. Türkiye için, denizcilik sektörü neden önemlidir? Çünkü, denizcilik sadece bir taşıma değildir, Denizcilik bir politikadır, Denizcilik bir stratejidir. Teknolojik gelişimi yakalamakta gecikmiş, finansal kaynaklar açısından kısıtlı olan Türkiye’nin, hak ettiği refah seviyesine ulaşabilmesi için tek koşul, kaynak yaratmasıdır. Türkiye’nin kaynak yaratabileceği en uygun sektör, turizm ve denizciliktir. Türkiye’nin, stratejik konumu ile turizm ve denizcilikten oluşturacağı kaynak ile diğer alanlarda da hızla kalkınması mümkün olacaktır
Deniz ticaret sektörünün yaşadığı sorunlar ve çözüm süreçleri kamu idaresi ve kamu politikaları alanında görüldüğü için yönetişim yaklaşımının karar alma ve politika oluşturma süreçleri önemlidir. Deniz ticareti sektörünün kuramsal çerçevesi incelenerek faaliyet alanları içindeki konumu analiz edilmiştir. Deniz ticaret sektörü gibi spesifik sektör odaklı yaklaşımları da ihtiva edebildiklerinden incelenmeye değerdir. Deniz ticareti sektöründeki  uluslararası kuruluşlar ve iş çevrelerinden sivil toplum kuruluşlarına kadar uzanmaktadırlar ve işbirlikçi, müzakereci düzenlemelerin giderek hiyerarşilerin yerini aldığı ağlar içinde faaliyetlerini sürdürmektedirler. Günümüzde deniz ticareti sektörünün karmaşık ve dinamik bir yapı arz ettiğine şahit olmaktayız. Ortaya çıkan sorunları çözebilecek ve fırsatlardan yararlanabilecek interaktif mekanizmalara ve stratejilere duyulan güven de giderek artmaktadır. Bu noktada yönetişim ağları birçok şekilde ortaya çıkabilir. Yukarıdan aşağı doğru gelişebileceği gibi tabandan kendi kendine de vücut bulabilir. Gevşek ve gayri resmi olabileceği gibi sıkı ve resmi ağlar şeklini de alabilir. Örgüt içi veya örgütler arası, geçici veya sürekli olabileceği gibi belirli bir sektöre özgüdür veya toplum geneline yayılabilir.

Deniz Ticareti Sektörü 
Dünya ekonomik faaliyetlerinin en üst noktası olan deniz ticareti dünyanın en uluslararası endüstrilerinden biridir.Hammaddenin tedarikinden son tüketim noktasına ulaştırılmasına kadar ulusların birbirine daha bağımlı hale geldiği küresel dünyada denizcilik sektörü güvenli, çevre dostu ve düşük maliyetli olması gibi sunduğu imkânlardan dolayı uluslararası ticarette önemli bir paya sahiptir. Küreselleşme olgusunun aşamalarını teşkil eden telekomünikasyon, ticaretin serbestleşmesi ve uluslararası standardizasyon ile birlikte liman ve denizcilik hizmetlerinin artan etkinliği dünyanın herhangi bir yerindeki mamul malların, hammaddelerin ve hizmetlerin alınıp satılmasını kolaylaştırmıştır. Uluslararası standartlar ve homojen ürünler küresel rekabeti teşvik etmekte, ticaretin serbestleşmesi kaynakların etkin bir biçimde tahsisine izin vermekte ve nihayet telekomünikasyon ve ulaştırma bilginin ve yüklerin bir yerden bir yere taşınmasını sağlamaktadır. Çoğu denizyolu taşımacılığı iki veya daha fazla ülke arasında gerçekleşmekte ve hizmet tedarikçileri taşıdıkları yükün sahibi ülkenin vatandaşı olmak zorunda da değildir. Deniz ticaretinin unsurlarından olan gemiler, siciller, klas denetimleri, sigorta ve gemi adamlarının çalışması küresel anlamda alınıp satılmaktadır. Esasen basit bir ticari işlem birbirinden farklı bir düzine ülkenin vatandaşlarını ve mallarını ihtiva edebilir: Kore’de inşa edilmiş, Yunanistan vatandaşının sahip olduğu, Panama siciline kayıtlı ve İngiltere’de sigortalatılırmış ve İngiliz Lloydu tarafından klaslanmış bir gemi Güney Kıbrıs’ta faaliyet gösteren bir gemi adamları acentesi sayesinde Filipinli gemi adamlarını çalıştıran bir Danimarkalı donatana Hong Kong ve Avustralyalı liman operatörlerine imtiyaz tanınmış terminalleri kullanarak İsviçreli bir nakliye komisyoncusu adına Alman menşeli malları bir Hollanda limanından Arjantin’e taşıması için kiralanabilir.
Küreselleşmenin önemli bir unsuru olan uluslararası standartlaşma da deniz ticaretini etkilemektedir. Konteynırlaşma sayesinde herhangi bir liner (düzenli hat) şirketi kolayca yeni pazarlara girebilmekte ve hizmetlerini küresel bir şekilde sunabilmektedir. Denizcilik endüstrisinde artan bir yoğunlaşma gözlemlenirken aynı zamanda rekabetin yoğunluğunda bir azalma söz konusu olmamaktadır. Çünkü küreselleşmenin etkileri daha az tedarikçiye ama daha çok rekabete yol açmaktadır.Benzer şekilde, uluslararası operatörler dünyanın herhangi bir limanında terminal imtiyazı alabilirlerken, liman ve gemi ekipmanları tedarikçileri küresel bir şekilde üretim yapıp satış gerçekleştirmekte ve ISO (Uluslararası Standartlar Örgütü) ve IMO’nun (Uluslararası Denizcilik Örgütü) kalite, emniyet ve eğitime ilişkin standartları ise tüm uluslararası sularda uygulanmaktadır.Deniz ticareti sektörü gemiler ve gemilerin sefer yaptığı ticaret rotaları, yükleme-boşaltma hizmetleri için limanlar, gemiler ve taşınan yükler için ticari bir ortam olan belli başlı denizcilik piyasaları gibi unsurlardan oluşan bir faaliyetler alanıdır. Deniz ticareti sektöründe dört önemli piyasa mevcuttur. Navlun piyasası deniz taşımacılığının ticaretini, gemi alım satım piyasası ikinci el gemilerin ticaretini, gemi inşa piyasası yeni gemilerin inşasını ve ticareti ve son olarak gemi söküm piyasası hurdaya giden gemilerin geri dönüşümünün ticaretini yapar. 

Deniz ticareti sektöründe denizcilik piyasaları kadar önemli bir diğer unsur da limanlardır. Çünkü limanlar da taşıma sürecinde hayati bir rol oynamaktadırlar. Yük elleçlemenin otomatik hale gelmesi ve ihtisas terminallerine yapılan yatırımlar ekonomik faaliyetleri dönüştürmüştür. Lojistik ve tedarik zinciri perspektiflerinin etkisi denizcilik sektörüne daha fazla nüfuz eder hale gelmekte ve işbu durum sektöre dair araştırmaların disiplinler arası bir yaklaşımla ele alınmasını zaruri kılmaktadır. Bu bağlamda deniz ticareti sektörü ile liman ekonomileri arasında bir ayrım daha da muğalaklaşmaktadır. Özellikle bütüncül bir lojistik ve tedarik zinciri anlayışı bu ayrımı imkânsız hale getirmektedir.Küreselleşme sayesinde deniz ticaretinin ve limanların daha çok iç içe geçtiği bir yapı hem küreselleşmeyi kolaylaştıran hem de gittikçe artan rekabetçi küresel ekonomik bir ortamda sürekli mücadele etmek zorunda olan ekonomik varlıklar olarak karşımıza çıkmaktadır.Değişim süreklilik arz ederken limanların ve deniz ticaretinin gelecekte sunacağı fırsatları yakalamak için alternatif bakış açılarının gerekliliği ortadadır. Gemi inşa sanayi, gemi sahipliği ve işletmeciliği, limancılık ve lojistik hizmetleri gibi tüm bu sektörel faaliyetler uluslararası talebin şekillendirdiği oldukça rekabetçi bir ortamda yürütülmektedir. Söz konusu rekabet ortamında deniz ticaret politikalarındaki oyuncular özel ve kamusal kişiliklerin bir karışımını içerir. Bazıları ulusal iken bazıları da uluslararası boyuttadır. Bazıları piyasaya aktif katılım gösterirlerken diğer bazıları da koordinatörlük veya düzenleyici roller üstlenirler. 
Genel anlamda kural ve düzenlemeler arasında piyasaya giriş, rekabet, sübvansiyonlar ve vergilendirme gibi meselelerle ilgilenen ekonomik nitelikli olanlarla, maliyetler üzerindeki etkileriyle ekonomik sonuçları olan esasen emniyet ve çevre sorunlarıyla ilgilenenler olarak bir ayrıma gidilebilir. Ekonomik düzenlemeyle ilgili kurum ve kuruluşlar ulusal veya uluslararası olabilirler. Dış ticaret söz konusu ise bazı kurumlar öncelikle tam serbestleşme ve serbest piyasaların teşviki için çalışırken diğerleri eşgüdüm ve işbirliğine yöneliktir. Bazı kurum ve kuruluşlar da doğrudan piyasaya müdahale etmek ve piyasa dışı güçlerle kaynakları yeniden dağıtmak için faaliyet göstermektedirler. Görüldüğü üzere deniz ticareti gibi ulusal ve uluslararası çıkarların sahne aldığı ve diğer sektörlerle iç içe geçmiş girift ve hayli değişken bir endüstrinin küreselleşmesi dünyanın farklı alanlarındaki ticari çıkarların yapısını yansıtan politika oluşturma sürecini zorlaştırmaktadır. Bu ortamda rekabet edenler ise siyasal çıkarların yön vermediği, çağdaş yönetim tekniklerini uygulayabilen, merkeziyetçi olmayan bir örgüt yapısına sahip ve uzağı görebilen yönetimlerdir. Devletin son derece dar bir alanda kamusal hizmet ürettiği buna karşın işletmelerin asıl yükü taşıyan birincil aktör konumunda olduğu ve çeşitli sektörel sorunların çözümü konusunda faaliyet gösteren çok sayıda sivil toplum kuruluşunun bulunduğu deniz ticareti sektöründe yönetişim mekanizmalarının önemi ortadadır. Çünkü deniz ticareti politikalarının oluşturulmasında ve karar alma süreçlerinin tam ortasında yönetişim yaklaşımı yer almaktadır. Dolayısıyla deniz ticareti sektöründe karar alma ve politikaların tasarlanması sürecinde diğer aktörleri dışlayan, onların talep ve beklentilerini dikkate almayan kamu yönetiminin başarıya ulaşması son derece zordur. Geleneksel olarak, kamu idaresi politika geliştirme sürecinin ortasında meseleler tanımlandıktan ve ilgili bilgiyi ve kaynağı topladığı, amaç ve hedefleri belirlediği ve alternatif çözüm yollarını tespit edip politika analizini gerçekleştirdikten sonra ilgili taraflarla resmi istişare mekanizmalarını harekete geçirmektedir. Deniz ticareti sektöründe problemlerin belirlenip tanımlandığı politika döngüsünün ilk safhasına ilgili sektörlerin dâhil edilmemesi politikaların ve kararların uygulanması aşamasında bir takım sorunların ortaya çıkmasına sebep olmaktadır. Türk deniz ticareti sektöründe de kurumlar arasında gerekli koordinasyonun ve işbirliğinin sağlanamaması nedeni ile mevcut mevzuat kurum ve kuruluşlarca farklı şekilde yorumlanarak icraatta farklı uygulamalarla karşılaşılmakta, bazı görevlerin gecikmeli icra edilmesi yanında bazı görevlerin ise hiç yapılamaması sonucunda bir görev, sorumluluk ve yetki karmaşası yaşanmakta ve mevcut altyapı ve yeteneklerin etkin ve koordineli bir şekilde kullanımında zorluklarla karşılaşılmaktadır. Türk deniz ticareti sektöründe sürekli etkileşim içinde faaliyet gösteren yönetişim aktörleri (kamu sektörü, özel sektör ve sivil toplum kuruluşları) arasında gerekli işbirliği ve koordinasyon eksikliği ve politika mekanizmalarının hassas ve esnek yönetişim çerçevesine olan ihtiyacın kabul edilmesi noktasındaki başarısızlığı, politika eksikliğine ve deniz ticareti politikalarının bu eksiklikleri yansıtacak şekilde sürekli sorunlu olmasına neden olabilmektedir. Bu yüzden karar alma ve politika oluşturma sürecinde paydaşların bir bütün halinde işbirliği ve koordinasyon içinde hareket etmeleri sağlanmalı ve kürek çeken değil dümen tutan bir kamu yönetimi anlayışı hâkim kılınmalıdır. Yönetişim sürecine işlerlik kazandıracak olan aktör ise kamu yönetimidir. Çünkü yönetişim mekanizmaları içinde kamunun gücü tamamen yok olmamıştır ve halen en önemli yönetişim seviyesidir. Bu durum ulus üstü yönetişim mekanizmaları meşruiyet kazanana kadar devam edecektir. Bununla birlikte hükümetler ve politika uygulayıcıları yetkilerini bu gücün farkında olarak farklı yönetişim mekanizmaları ve teknikleri ile ikinci ve üçüncü sektörleri de kapsayacak şekilde kullanmak zorundadırlar. Deniz Ticaretinin Yönetimi Literatürde denizcilik idaresinin tanımı yer almamakla birlikte uluslararası hukukta ve sözleşmelerde devletlere bayrak devleti, kıyı devleti ve liman devleti yükümlülükleri ve sorumlulukları yüklenmektedir. Ülkeler de uluslararası sözleşmelerden doğan yükümlülüklerini kendi devlet yapısına ve mevzuatına göre ya tek çatı altında bir kuruma vermekte ya da konusuna göre çeşitli kurum ve kuruluşlara dağıtılabilmektedir. Kısaca en dar kapsamda, uluslararası ve ulusal mevzuat uyarınca bayrak devleti, liman devleti ve kıyı devleti yönünden yükümlülüklerini yerine getirilmesini sağlayan idarelere denizcilik idaresi denilebilir. Söz konusu bu yükümlülükler devletin denizlerde seyrüseferi emniyet altına alarak, yolcuları, gemi adamlarını ve yükü korumak üzere koyduğu hükümler ile gemilerin tescili, bayrak taşıma hakkı, muayene ve ölçümler, deniz çevresi, gemi adamlarının eğitimi, belgelendirilmesi ve yeterliliği gibi konular gelmektedir. Bunun dışında denizciliğe dair tüm bileşenler konusunda –ki bunlardan biri de deniz ticareti sektörüdür- politika oluşturan ve karar veren idare de denizcilik idaresinin bir parçasıdır. Deniz ticaretinin yönetiminden ise denizcilik idarelerinin bayrak devleti, kıyı devleti ve liman devleti sıfatları değil deniz ticareti sektöründe karar verme ve politika tasarlama konumundaki kamusal aktörler anlaşılmaktadır. 
Kurumlar arası yetki dağılımı incelendiğinde Türkiye’de deniz çevresi, deniz güvenliği, seyir emniyeti ve denizcilik eğitimi gibi deniz kamu hukukundan kaynaklanan yükümlülükleri yerine getiren belli başlı kurum ve kuruluşların yanı sıra deniz ticaret sektöründe doğrudan ve dolaylı karar alma ve politika oluşturma konumunda bulunan çok sayıda kamusal aktör bulunmaktadır. Öte yandan kamu yönetimi, özel sektör ve sivil toplum kuruluşlarını kapsayan kompleks bir sistem ve bu aktörlerin kendi aralarındaki ilişkiler ağı nitelendirebilecek yönetişim, kamu yönetimini, devletin ve siyasal iktidarın faaliyetleri ile sınırlandırmamakta, özel sektör ve sivil toplum kuruluşlarını da yönetimin vazgeçilmez aktörleri olarak görme eğilimi sergileyerek yönetime katılımı ön plana çıkarmaktadır.Bu bağlamda en çok tartışılan aktörler konumundaki özel sektör kuruluşları, yani hukuksal adıyla şirketler, sosyolojik adıyla sermaye kesimi yönetişim söyleminin önemli bir aktörüdür. Özel sektör düzeyinde yönetişim, iç içe geçmiş iki kanaldan gerçekleşebilir. Bir yandan kurumsal yönetişimi uygularlar. Bu doğrultuda kendi yönetim yapılarında şeffaflığı, hesap verebilirliği, katılımcı yönetim tarzını, etkinliği ve verimliliği yaşama geçirir. Öte yandan özel sektör kuruluşları hem toplumsal hem de ekonomik alanda sorumluluk alan, risk alan kuruluşlar olduğu için yönetimin karar alma süreçlerinde yer alması istenmektedir. 
Birçok ülke Serbest Bayrak adı verilen ülkelerin bayrakları ile denizyolu ticareti yapmaktadırlar. Sahte Personele Ehliyetleri Sahte Gemi Sertifiklaları Diplomasız yetkisiz Deniz sörveyleri sayesinde Boğazlarımızdan 100 lerce Gemi geçmekte kimse dur diyemememektedir .Bu Riskler Bertaraf edilmelidir. Ülkelerin serbest bayrak adını almasındaki neden; ülkelerin çok düşük ücretler karşılığında , vergi ödemeden bu ülkelerin bayrakları ile taşıma ve ticaret yapabilmeleridir. Ulusal sicil almak yerine, daha ucuza mal olduğu için böyle bir ticaret yöntemi izleyen ülke sayısı oldukça fazladır. Serbest Bayrak ülkeleri arasında; Panama, Liberya, Malta, Marshall, Bermuda, 16 Cayman Islands, Barbuda v.b sayılabilir(Grafik-3). Bu ülkelerin ortak özellikleri, ülkelerin ülke ekonomisi için yaratılacak kaynaklardan çok kısıtlı olması(tarım, sanayi, ticaret) ve çoğunlukla ada devleti olmalarıdır. Yanı başlarında bulunan deniz, bu ülkeler için sınırsız kaynak oluşturarak, ülke ekonomilerinin temelini oluşturmuştur. Yunanistan, dünyanın en büyük ticaret filosuna sahipken, filosunun % 70’i yabancı bayraklı gemilerden oluşmaktadır

Türkiye’de, Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği ile Odalar ve Borsalar Kanunu’nun 5. Maddesine göre deniz ticareti ile uğraşan gemi sahipleri, donatanlar ve donatma iştirakleri, gemi işletenler, gemi acenteleri, gemi alım satım ve navlun komisyoncuları, yükleme-boşaltma ve puantaj firmaları, gemi klas müesseseleri, deniz sigorta müesseseleri, deniz malzemesi, kumanya ve sanayi malzemesi alım satımı yapan firmalar, yakıt ikmalciliği işiyle uğraşan firmalar, marina ve liman işletme firmaları, balıkçılıkla ilgili gemi işleten firmalar bulundukları ilin Deniz Ticaret Odasına kaydolmakla mükelleftirler. Türkiye’de bu anlamda İstanbul, Marmara, Ege, Akdeniz ve Karadeniz bölgelerini kapsayan gösteren İMEAK Deniz Ticaret Odası’na kayıtlı 8275 adet ve bu odadan bağımsız Mersin Deniz Ticaret Odası’na kayıtlı 343 adet denizcilik firması özel sektörü temsil etmektedir. Yönetişimin bir diğer aktörü de gönüllü örgütlerden sendikalara ve meslek odalarına kadar geniş bir yelpaze içinde hareket eden sivil toplum kuruluşlarıdır. Deniz ticareti sektöründe kar amacı gütmeyen, sivil inisiyatifi temsil eden ve politikalarda etkili olmaya çalışan sivil toplum kuruluşları sayıca her geçen gün artmaktadır. Türkiye’de denizcilikle ilgili eğitim kurumlarından meslek kuruluşlarına, işçi ve işveren sendikalarından düşünce kuruluşlarına kadar 42 adet sivil toplum kuruluşu bulunmaktadır.Devletin (Yönetişim Süreci Rolü) olarak olarak örgütlenme, Deniz ticaret planlamasını dikkate alarak işlerin bölümlenmesi, birimlerin birbiriyle bağlantısı, ilişkilerin-yetki ve sorumlulukların belirlenmesi ve hepsine birden işlerlik kazandırılmasına
Yönetişim süreci içinde devletin rolü, bu rolü sağlayan ana aktör ya da sadece toplum içindeki bir dizi etkili aktörden biri olması şeklinde yönetişim teorisyenleri tarafından vurgulanmıştır.Söz konusu bu roller toplumsal düzeni sağlamada ve kamu ihtiyaçlarını karşılamada devletin geleneksel ve tarihi öneminden kaynaklanmaktadır. Devlet çeşitli toplumsal aktörler arasında arabuluculuk etmekte ve piyasaların işleyişi için düzenleyici çerçeveyi sağlamaktadır. Yönetişim sürecinde devletin rolünü analiz ederken Lemieux devletin üç avantaja sahip olduğunu ileri sürmektedir:
  Hükümet aktörlerinin diğer toplumsal aktörlerden daha fazla meşruluğa sahip olduğu ve böylece toplumun temsilcisi olduğu kabul edilmektedir. Bununla birlikte farklı hükümetler yetkilerine ve fiili politika oluşturmaya dayanan farklı meşruiyet derecelerine sahiptir. Demokratik toplumlarda hükümetler olumsuz anketlerin popülaritesini ve etkinliğini etkilediği kamuoyu yoklamalarına bağlıdırlar. 
 Hükümetler kamu politikaları yönetişiminde son söze sahiptirler. Kamu politikalarının başlatılmasında ve uygulanmasında nihai karar alma yetkisiyle donatılmışlardır. 
 Tüm yönetişim süreçlerine iştirak edebilen tek aktör olduğu için hükümetler kamu politikalarının eşgüdümünü ve tutarlılığını sağlayabilir. Bu durum iyi yapılandırılmış kurumsal hafızaya ve daha iyi öngörülebilir sonuçlara yol açar.
Söz konusu bu görüşler modern toplumlarda çevre veya sağlık gibi bazı kamu politikası alanlarında çıkar gruplarının ve daha geniş anlatımla sivil toplumun merkezi ve yerel hükümetlerle birlikte politika oluşturma ve uygulama süreçlerine eşit derecede katılım gösterdiklerinden ötürü şiddetli bir eleştiriye maruz kalmaktadır. Yine de bu eleştiriler hükümetlerin iş kural koymaya ve karar vermeye gelince halen temel otorite olduğu gerçeğini inkâr etmeyi gerektirmez. Çünkü yönetişim ile birlikte birtakım problemler ortaya çıkmıştır.
İlk yönetişim problemi geleneksel dikey sistemleri küreselleşme ve yetki devrinin yeni meydan okumalarına uyarlama ve yeni yatay sistemleri geleneksel dikey sistemlere entegre etmektir. İkinci yönetişim problemi kapasite ile ilgilidir. Dönüşüm içindeki bu ortamda hükümetin etkin bir biçimde yönetme yeteneğinin artırılması söz konudur. Benzer şekilde üçüncü yönetişim problemi de ölçek ile ilgilidir. Farklı yönetişim seviyelerinin tasnif edilmesi ve devletin rolünün yeniden tanımlanması önemlidir.29 Süreç devletin büyük problemler karşısında küçük; küçük problemler karşısında da büyük kalmasıyla ilgilidir. Sermaye hareketleri, ticari mal dengesizlikleri, iş kaybı gibi sorunlarla uğraşacak etkin bir uluslararası mekanizmanın olmamasından büyük problemler karşısında küçük, merkezin yerel ihtiyaçlar karşısında duyarsız kalmasına yol açan gücün merkezde toplanması sonucu küçük problemler karşısında da büyük kalmaktadır. Sonuçta ölçek uyumsuzluğu karşımıza çıkmaktadır. Söz konusu problemlerle başa çıkabilmek için yeni stratejiler ve mekanizmalar devleti tekrar güçlendirmek üzere geliştirilmektedir. Yeni yapıların, süreçlerin, kurumların ve hatta kültürlerin oluşturulmasıyla devlet aktörleri içi boşalan devlet kapasitesini tekrar doldurmaya çalışmaktadırlar. Üstelik belli sorumlulukların ve fonksiyonların aşağı ve yukarı doğru devri devletin yükünün azaltılması anlamına gelmektedir. Yönetişimin değişen ölçekleri ve yapıları yalın bir devletin içinin boşaltılması süreci olarak tanımlanmamalıdır. Aksine piyasa, rekabet ve sivil toplum temelli yönetişim uygulamaları şartlarının inşa edilmesi yeni mantıksal gerekçelerle devletin etkinlik ve verimliliğini artıracak şekilde içinin doldurulmasıdır. Yönetişim uygulamaları kamu, özel ve sivil toplum kuruluşları arasındaki sosyo-politik düzenlemeleri gerçekleştiren devlet müdahalesinin yeni şekillerini yeniden tanımlamaktadır.30 Yönetişim ile devletin yeniden yapılandırılması süreci, sadece yetkilerin merkezden uzağa dağıtımının analizi değil, aynı zamanda zamanla ortaya çıkan süreçlerde güç ilişkilerinin nasıl yeniden oluşturulduğunu anlamaktır.31 Yönetişimle devletin formel yetki alanına ek olarak kamu kesimi, özel kesim ve sivil toplum arasında oluşan güvene dayalı formel olmayan bir yetki alanı şekillenmiştir. Bu formel olmayan yetki alanında hedefler ve sorumluluklar paylaşılmakta ve yönetişim bu üç farklı kesimden oluşan ağın zeminini oluşturmaktadır.32 Ağ benzeri, hiyerarşik olmayan, esnek, sınır aşan karakteri ile yönetişim sıklıkla kurumların dışında politika oluşturma olarak görülmektedir. Ancak, bu durum kısmen doğrudur. Analitik sebeplerden yönetişim sadece kamu, özel ve sivil aktörlerin resmi olmayan etkileşim modelleriyle tanımlanmaması gerekmektedir. En az üç sebepten ötürü kurumlar yönetişimin anlaşılması için gereklidir. İlk olarak kimin katılacağını ve katılmayacağını tanımlayan, güç ilişkilerini şekillendiren ve aktörlerin etkileşimlerine rehberlik eden kurumsal bir çerçeve vardır. İkincisi, aktörler genellikle kolektif kişilikleri temsil etmektedirler ve örgüt içi yapıları ve süreçleri yöneten kurumsal kurallara bağlıdırlar. Son olarak, yönetişim dinamiklerini oluşturan, resmi ve resmi olmayan modellerin karşılıklı olarak birbirlerini etkilemesidir.Kurumsal çerçeveden bahsetmek ilk bakışta işbirliği, müzakere, rekabet veya ağlarla ilişki kuran yönetişim nosyonu ile çatışır gibi gözükmektedir. Bununla birlikte yönetişim hiçbir şekilde karar alma ve politika oluşturmanın anarşik bir modeli değildir. Kurallarla oluşur. Kurumsal çerçeve politika alanlarına, konularına, yönetişim seviyelerine ve ülkelere göre farklılık gösterir. Kısacası yönetişim hükümetsiz gerçekleşmez ve yönetişim teorileri devletin rolünün azaldığını iddia etmekten ziyade söz konusu rolü ampirik sorgulamaya açmalıdırlar.34 Çünkü devlet, dolaylı ya da doğrudan yaptığı düzenlemeler ile oluşan politika ağlarını yönlendirebilir. Süreçler ve kuralların yönetimi göz önünde bulundurulduğunda ise güçlü bir devlet kapasitesine ihtiyaç olduğu görülür. Öte yandan yeni yönetişim mekanizmalarının uygulanabilmesi için üç varsayımın kamu sektörünce dikkate alınması gerekmektedir.
  Her bir aktörün hedeflerine ulaşabilmesi diğer aktörlerin eylemlerini gerektirir. Karşılıklı uyum önemli bir ön koşuldur.
  Arzu edilen sonuçlara ulaşabilmek için gerekli bilgi ve kaynaklar farklı aktörler arasında dağılmıştır. Kaynakların önemi diğerleri tarafından atfedilen değere bağlıdır. Manevi destek karar alma sürecinde önemli bir kaynaktır. Muhtelif kaynakların dağılmış kontrolü kimsenin sorumlu olmadığı bir dünya yaratmıştır. 
 Karmaşıklık farklı aktörler arasındaki etkileşimin ve müzakerelerin neticesidir. Tüm bu aktörler yönetişim sürecine kendi bakış açılarını ve stratejilerini getirmektedirler.

Dünya ticaret filosunu değerlendirirken ele alınması gereken diğer bir kriter de, gemilerin yaş ortalamalarıdır. Dünya deniz ticaret filosu açısından ilk 10 ülkenin gemi yaş ortalamalarına bakıldığında; ulusal sicilde en genç filoya; Japonya ve Hong-Kong sahiptir Çin ve Hong-Kong’un diğer ülkelerin aksine ulusal bayraklı gemilerin varlığına önem verdiğini görmekteyiz. Bu tavrın altında yatan neden oldukça açıktır. Çin ve HongKong dünya çapında en fazla ihracat yapan ülkeler içinde yer almaktadırlar ve ürettikleri malları satın almak isteyen ülkelere, mal satarken pazarlık maddesi olarak kendi gemileri ile malların taşınması halinde, malların daha ucuza satılacağı koşulunu getirerek, kendi deniz ticaretlerini desteklemektedirler. Tersanelerinin kapasitelerini arttırmaları ve böylelikle yenilenen filolarıyla hizmet vermeleri, dünya deniz ticaret dengelerini sarsmıştır.
                           Denizcilik Bakanlığı kurulmalı  denizciliğin merkezi olan İstanbul'a taşınmalıdır,
Dünya deniz ticaretinin değerlendirildiğinde; denizcilik sektörü her yönüyle ülke ekonomilerine sınırsız bir kaynak sağlamaktadır. Denizler dünyanın ¾’ünü kaplarken, bu sınırsız kaynağa ülkelerin kayıtsız kalması olanaksızdır. Bu kaynağı, tüm imkanları ile kullanan her ülke geçmişten günümüze her zaman kazançlı çıkmıştır. Bu duruma en güzel örnek Yunanistan’dır. Yunanistan’ın ülke ekonomisinde, denizyolu ticaretinin katkısı büyüktür. Çin’in ekonomide yaptığı atak ile dünya ticaret piyasaları alt üst olurken, deniz ticaretine de büyük bir ivme katmıştır.
Günümüzde denizcilik sektörünün lehine bazı uygulamalar gerçekleştirilmişse de mevcut potansiyelin, bugün bulunulan seviyenin çok üstünde olduğu açıktır. Denizcilik sektörünün ciddi finans kaynağı ihtiyacı vardır. Yapılan uygulamalarda finans kaynağı eksikliğinin giderilmesi yerine, yakıt fiyatlarında ve vergide birtakım indirime giderek sorunların çözülmesi amaçlanmıştır. Devlet tarafından denizcilik sektörü adına yapılanlar; gemi yakıtından ÖTV6 tahsil etmemek şeklindedir. Türk denizcilik sektörünün, dünya denizcilik sektöründeki %1 olan payını çok daha arttıracak, ciddi yapılanmalara ihtiyacı vardır.
Limanların değeri veya ekonomik getirisi sadece işletmesinden sağladığı kâr ile değerlendirilmemelidir. Bölge sosyal yapısının bir parçası olarak getirdiği ekonomik canlılık ve arka plandaki birçok sektöre istihdam oluşturması ile değerlendirilmelidir. Karayollarındaki can kaybı, karayollarının bakım ve onarım masrafları, karayolu taşımacılığının çevreye verdiği zarar, fazla akaryakıt tüketimi de limanların kâr, zarar hesabına dahil edilmesi gereken etkenlerdir. Liman ücretleri de bu açıdan değerlendirilmelidir. Yolcu trafiğinde Yunanistan, Türkiye’nin çok altında liman ücretleri ile çok daha fazla sayıda yolcu gemisinin Yunan Limanları’na uğramasını sağlamakta, kazandığı düşük liman ücretinin belki de 50 kat fazlasını turizm geliri olarak geri kazanmaktadır.
Türk Limanları’nın başlıca avantajlı yönleri ise; Türkiye’nin 8.333 km’yi bulan sahil şeridi ile Asya ile Avrupa arasında köprü konumda olması ve jeopolitik konumu itibariyle uluslararası ulaşım yolları üzerinde bulunmasıdır. Türkiye’nin ithalat ve ihracat taşımalarının yaklaşık %91,4’lük bölümünün, denizyoluyla yapılması ve yeterli karayolu ve demiryolu bağlantısının bulunmasıdır. Bir ülkenin limanlarını cazip kılan özelliği, iyi hizmet ve uygun fiyattır. Pire Limanı’nda 5.500 Dolar, Marsilya Limanı’nda 11.000 Dolar olan kruvazör gemi bağlama ücreti, İzmir-Alsancak Limanı’nda 35.000 Dolar’dır ve Pire Limanı’nda 150 m boyundaki bir feribotun gecelik limana bağlama ücreti 30 Dolar iken Türkiye’de 300 Dolar’dır. Liman hizmetlerinde kapsamında, İspanya’da gemilerin ürettiği çöpün miktarına göre ücretlendirme yaparak; m³ başına 65 Dolar ücret belirlenmiştir. Türkiye’de ise, Handysize türü gemilerden, katı çöp alım ücreti 800 Dolar, sıvı atık alım ücreti 1200 Dolar olarak belirlenmiştir. Liman ücretlerinin yanında, hizmet kalitesi olarak da kıyaslama yapıldığında; Hamburg Limanı’nda 16 saatte yüklenen 3000 tonluk karışık yük, Türkiye’de kamu limanlarında 3-4 günde boşaltılabilmektedir. Bu rakamlar göstermektedir ki Türk Limanları, ücret tarifesini ve hizmet kalitesini yeniden yapılandırmalıdır.(MARLİM- Coğrafi konum avantajından faydalanarak transit taşımacılık yapabilmek için en önemli faktör, limanların işlevselliğidir. Türkiye’deki özel sektör limanları ancak ülkenin ithalat ve ihracatına yönelik faaliyetle yetinmek durumundadır ve 45 kapasitelerini tam olarak kullanmamaktadırlar. Özelleştirilen limanlar, 30 yıllığına özel şirketlere devredilmiştir. Böylelikle stratejik önemi olan, Türk Limanları’nın mülkiyeti devlet kontrolünden çıkarılmamıştır

Türk denizcilik sektörünün sorunlarını, yapısal ve ekonomik sorunlar olarak ikiye ayırabiliriz. Yapısal sorunlar çözülmedikçe, ekonomik sorunların da çözümü güçleşecektir. Yapısal sorunların çözümü, kamu kesiminde denizcilikten sorumlu idarenin güçlü yapılanmasıyla mümkündür.
Yapısal Sorunlar Denizcilik, doğası gereği uzmanlık ve süreklilik isteyen bir sektördür. Bu sektörü kamu kesiminde yönlendiren kişilerin kurumsallaştırmaya önem vermesi ve ulusal normlardan çok uluslararası normlara göre yönlendirerek , yapılandırması gerekmektedir. Türk denizcilik sektöründe, kamu kurumlarındaki hantal yapı, yetişmiş iş gücünün çok az olması ve çağın gerisinde kalan hizmet kalitesi gibi yapısal sorunlar nedeniyle, mevcut yüksek potansiyel yeteri kadar değerlendirilememektedir.
Ekonomik ve Finansal Sorunlar  Denizcilik sektörünün en büyük ekonomik sorunu, henüz gelişimini tamamlayamadığından gerekli sermaye birikimine sahip olmayışıdır. Dolayısıyla denizcilik sektörünün uygun finans kaynakları ile desteklenmesi gerekmektedir. Türkiye’de, denizcilik sektörünü sağlıklı olarak destekleyecek bir finansman yapısı yoktur. Denizcilik sektörünün yüksek tutardaki kredi talepleri, Türk bankalar tarafından karşılanamamaktadır. Yabancı kredi kuruluşları da kısa vadeli ve yüksek faizli kredi olanakları sağlamaktadırlar. Kamu yükleri, Türk gemilere uzun vadeli kontratlar ile taşıttırılması halinde filoda eksik görülen gemi türlerinin de bu yolla finansmanı sağlanabilecektir. Gemi İnşa, Gemi Satın Alma ve Tersane Kurma Geliştirme Fonu çağın finans taleplerini karşılayacak şekilde yeniden yapılandırılarak, finans kaynakları oluşturulmalıdır.
Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğü, Türk limanlarına gelen-giden gemilerden, “Gemi sağlık bedeli” adı altında hiçbir hizmet vermeden ücret tahsil etmektedir. Ödenecek ücret, geminin DWT ağırlığının …….TL ile çarpılması ile hesaplanmaktadır. Artı Kabotaj seferi yapan gemiden ayrılan personellerden dahi ayak bastı parası Armatörlerden kesilmektedir .Avrupa limanlarında böyle bir uygulama yapılmamaktadır. Liman işletmeciliği kapsamında belirtilen örneklerde de olduğu gibi, Türk limanlarından alınan yüksek ücret ve hizmet kalitesinin düşük olması yabancı gemilerin Türk Limanları’na olumsuz bakış açısını oluşturmaktadır. Bu nedenlerle; Türk limanları elleçleme fiyatları ucuz olmasına rağmen, toplam ücretlendirmede pahalı liman statüsüne girmekte, bu durum özellikle transit taşımacılığın gelişmemesine neden olmaktadır. Avrupa limanlarında saatler içinde gemiye alınan yükler, Türkiye kamu limanlarında günlerce boşaltılmayı beklemektedir.
ÇEVRE CEZALARI 09.08.1983 tarihli 2872 sayılı Çevre Kanunu, çağın gerektirdiği değişiklikler yapılarak güncellenmiştir. 26.04.2006 tarihinde onaylanan yeni çevre kanununun içeriğinde, deniz kirliliği ile ilgili ayrıntılı olarak kirleticiler tanımlanmış ve kirleticilere ağır ceza bedelleri belirlenmiştir. Çevre Bakanlığı’nın Türk denizlerini korumakta aldığı bu tedbir ve önlemler ancak çevre eğitimi ile yaşama geçebilecektir. Türk gemileri okyanuslarda ve denizlerde taşımacılık yaparken IMO’nun belirlediği (MARPOL)13çevre kurallarına uymak zorundadırlar. Türkiye, MARPOL 73/78’e ( Gemilerden Kaynaklanan Deniz Kirliliğinin Önlenmesi Sözleşmesine ) 24.06.1990 tarihinde taraf olmuştur. Bu tarihten itibaren, tüm Türk bayraklı gemilerde MARPOL hükümleri uygulanmaktadır. Sözleşmenin kabul edildiği tarihten itibaren Denizcilik Müsteşarlığının ilgili teknik birimleri(Liman devleti uygulamaları-PSI ve Bayrak Ülke kontrolü-FSC) gerekli denetimlerini yaparak sözleşme gereği istenen belgeleri vermektedir. Benzer şekilde, yabancı bayraklı gemilerin MARPOL hükümlerini yerine getirip getirmediği de yine Denizcilik uzmanlarınca denetlenmektedir. Dünyada, deniz kirliliğinden dolayı ceza kriteri; 
• İspat, • Temizleme ve • Kirlettiği ölçüde ceza uygulamak şeklindedir. 
Türkiye’de ise, bu kriterler uygulanmamakta, konuyu bilmeyen, ihtisaslaşmamış ispattan yoksun uygulamalar yapılmaktadır. Şöyle ki, uygulanan ceza sistemi geminin tonajıyla orantılanmakta; "Büyük gemi çok ceza öder, küçük gemi ceza az öder" prensibi ile çağdışı bir standart uygulanmaktadır.

Ve kirlilik tespiti için görevlendirilen personelin eğitimsiz olması, işin amacından uzaklaşmasına neden olmaktadır. Örnek olarak; İstanbul Boğazı’ndaki bir geminin kontrolünü, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin zabıtaları yapmaktadır. Zabıtaların, en çok ceza kestikleri konu ise, balast suyunun denize boşaltılmasıdır. Cezaların bu denli yoğun olmasındaki neden ise; ceza bedellerinin %20’sinin İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne aktarılmasıdır.
Türk denizciliğini geliştirmek için  alınması gerekli tedbirler arasında Yukarıda temel sorunlarına değindiğim denizcilik sektörünün gereken atılımı yapabilmesi için öncelikle ulusal deniz ticaret filosunu yenilemesi ve büyütülmesi gerekmektedir. Türkiye, ulusal deniz ticaret filosunu geliştiği takdirde, deniz ulaştırmasının filoyla birlikte ana unsurlarını oluşturan; gemi inşa sanayi ve limancılık hizmetleri de gelişecektir. Deniz ticaret sektörünün gelişmesi sadece sektörün gelişmesini değil, katma değeri yüksek bir sektör olduğu için diğer sektörlerinde gelişimine katkı sağlayacak, ödemeler dengesi açığının kapatılmasında faydalar getirecek ve istihdamı arttıracaktır. Bu koşulları sağlamak ve bugünkü denizcilik sektörünün sorunlarını aşmak için öncelikle alınması gereken ekonomik ve yapısal tedbirler , Deniz ticaret filosunun güçlü olması için de mutlak bir şart vardır, yük taşımak. İşte bu şart Türk deniz ticaret filosunun neden büyümediğinin de göstergesidir. Çünkü, yük taşımak için gemi, gemi tedarik etmek için de finansman gerekmektedir. Aldığı dış borçlardan bir kısmı ile peşin olarak yükünü yabancı bayraklı gemilere taşıtan Türkiye, bu yükleri taşıyacak, rekabeti sağlayacak, kendi bayrağında gemi tedarik edecek kaynağı bulmamaktadır. Bu durumun tek bir nedeni vardır; uygun denizcilik ulaştırma politikasının benimsenmemesi, dolayısıyla ulaştırma politikalarında hataların yapılmasıdır..
Denizciliğin devlet politikası olarak benimsenmemesi nedeniyle kamu idaresi uzun vadeli kontrat yapımının, dünya ticaret normlarına göre korumacılık olacağı gibi yanlış bir görüş öne sürmektedir. Oysa, Avrupa Birliği’nin de iştirak ettiği, OECD’nin C (87) 11 (Final) sayılı 13 Şubat 1987 tarihli konsey kararında, ulusal filonun geliştirilmesi için alınacak tedbirlerin korumacılık olmadığı belirlenmiştir. OECD C (87) 11 (Final) Sayılı Konsey Kararı Korumacılık Kabul Edilmeyen Denizcilik Destek Tedbirleri ; (DPT-2001 : 18 • Ulusal bayraklı gemilerin yabancı bayrağa geçişlerini durdurmak,
 • Ulusal bayrak filolarını modernleştirmek ve yeniden yapılandırmak, 
• Sadece ticari esaslar dahilinde desteklenemeyen yerli denizcilik hizmetlerini sağlamak ve bu konuda hükümet yardımı yapmak, 
• Rekabete dayanan bir filo yapısı kurmak için ulusal bayraklı gemilere yatırımı teşvik etmek, 
• Ulusal gemi adamlarının istihdamını idame ve teşvik etmek, ulusal denizcilik uzmanlığını korumak ve desteklemek,
 • Ulusal güvenlik çıkarlarını sağlamak üzere ulaştırma vasıtalarını korumak olarak açıkça belirtilmiştir.
Türk armatörlerine, başka kamu yükleri olmak üzere, deniz yoluyla yapılacak dış ticaret taşımacılığında uzun vadeli kontrat verildiği takdirde armatörler; uzun vadeli kontrat karşılığına yabancı finans çevrelerinden, dünya koşullarında, uzun vadeli, düşük faizli kredi temin ederek, yeni gemi yaptırma, gemi satın alma imkânına sahip olacaktır. Uzun vadeli kontratın faydaları şu şekildedir;
 • Otomatik finans yöntemidir, 
• Otomatik finansmanla tedarik edilecek gemiler ulusal filonun gelişmesini sağlar, 
• Ulusal filonun gelişmesiyle dış ticaret yüklerinin ulusal bayraklı gemiler tarafından taşınma oranı artacak dışarıya kaynak transferi azalacaktır, • Dışarıya kaynak transferinin azalmasıyla ödemeler dengesine katkı sağlanacaktır, 
• Ödemeler dengesine sağlanan katkı ülkenin diğer ihtiyaç alanlarına sevk edilebilecektir, • Büyüyen ulusal filo, üçüncü ülkeler arası taşımacılıktan da aldığı payı arttırarak ülkeye döviz geliri sağlayacaktır.
Dış ticaret yükü taşımacılığında, yabancı bayraklı gemilere ödenen taşıma ücretinin, dönüşü yoktur. Üstelik maliyeti ödenenden çok daha fazladır. Bu durumun makro ekonomik düzeyde ele alınması, önem taşımaktadır. Ayrıca özel kuruluşlarında, Türk bayraklı gemilerle yüklerini taşıtmaları için özendirici tedbirlerin alınması gerekmektedir. Bunun yanı sıra günümüzde stratejistlerin özellikle, Ortadoğu’da petrolden daha büyük stratejik önemi olduğunu kabul ettikleri tatlı su kaynaklarının değerlendirilmesinde; Türkiye önemli bir adım atmıştır, Manavgat suyunu gemilerle sevk edilecek tesisleri kurmuştur. Bu suya şimdilik İsrail olmak üzere, ileride bir çok Ortadoğu ülkesinin talip olacağı bilinmektedir. Bu kadar önemli bir kaynağı Türkiye elinde tutarken, bu suyun İsrail, Ortadoğu ve Kıbrıs’a taşınmasında Türk bayraklı gemilerin kullanılmasının sağlanması için gerekli düzenlemeler yapılmalıdır.
Türkiye'de denizciliğin gelişmemesindeki en önemli faktör denizciliğin devlet politikası olarak benimsenmemesidir. Bu nedenle; bugüne kadar denizcilikten sorumlu idareler; uluslararası normları takip edebilecek düzeyde kurumsallaşmaya önem verememiş, personel istihdamında denizciliğin kendine özgü karakterini yansıtacak uzmanlık ve süreklilik esas alınmamıştır. Dünya coğrafyasına, tarihine bakıldığında; yeryüzüne bugüne kadar gelmiş birçok imparatorlukların çoğunun tarih sahnesinden silindiğini veya etkilerini kaybettiğini görürüz. Etkilerini devam ettiren güçlerin ayakta kalmalarının, hâkimiyeti sürdürmelerinin, dünya politikasında belirleyici olmalarının yegâne nedeni denizci stratejinin yöntemlerini kullanmalarıdır. ABD'nin süper güç konumu politikasını denizci strateji temeline oturtmasındandır. İngiltere’nin Avustralya'da, Hindistan'da, Kanada'da süren etkilerinin nedeni budur. Küçük bir ülke ama denizci devlet Hollanda'nın Surinam ve Antililer’deki etkisi hala sürmekte ve Brezilya’da bugün Portekizce konuşulmaktadır. 1600'Iü yılların ortalarına kadar dünya imparatorluğu olan Osmanlı ise denizleri kullanarak geldiği bu konumu denizleri ihmal ederek kaybetmiştir. Dolayısıyla, Türkiye'nin denizcilik alanında hak ettiği noktaya ulaşması için öncelikli hedef; miktara, sayıya ve girdiye bağlı kavramlar olmamalı, hükümetten hükümete değişmeyen bir denizcilik politikası oluşturulmalıdır. Denizcilik politikası, denizlerin askeri, siyasi ve ekonomik olarak kullanılmasıdır. Bu hedefe ulaşmak için öncelikle yapılması gereken; devletle, bireyi (denizcilik sektörünün tüm çalışanları) aynı çizgide birleştirmektir. Bunun için denizcilik sektörünün kamu tarafının güçlü bir yapılanmaya ihtiyacı vardır. Bu güçlü yapılanma için Denizcilikten Sorumlu idare uzmanlık ve sürekliliği esas tutarak yeniden yapılanmalıdır. Yeniden yapılanmada önemle dikkat edilmesi gereken hususlardan biri sektörün ulusal normlardan ziyade uluslararası normlarla yönlendirilmesi ve yönetilmesidir. Bunu bir örnekle açıklarsak; Amerikan finans kaynaklarıyla Japonya'da inşa ettirilen bir gemiye Hollanda bayrağı çekilebilir, bu gemi İtalyan sigorta şirketi tarafından sigortalanabilir, Alman Klas Kuruluşu tarafından sertifikalandırılabilir, Brezilya'dan aldığı yükü, Çin'e taşıyıp onarımını, Kore tersanelerinde yaptırabilir. Uyuşmazlıkları İngiliz Mahkemelerinde çözülebilir. Personelini çeşitli uluslardan kişiler oluşturabilir. Başarıya ulaşmak için denizcilik sektörünün uluslararası karakteri mutlaka benimsenmelidir. Sahil Güvenlik Komutanlığı, IMO standartlarında bazı denizlerde güvenlik hizmetlerini verebileceği düşünülerek, personel eğitimi yenilemelidir.
Sonuç olarak Ülkeler ekonomik refahları için petrol gibi doğal zenginliklerinden, teknolojik güçlerinden, sermaye birikimlerinden yararlanmaktadırlar. Türkiye'nin doğal kaynakları henüz ekonomiye kazandırılamadığı gibi, uygulanan politikalar sonucunda yeterli teknoloji ve sermaye birikimi oluşturulmamıştır.

Türk deniz ticaret sektörü desteklendiği, gerekli yapısal ve finansal tedbirler alındığı takdirde, Türkiye’nin turizmle birlikte kaynak eksikliğini en az yatırımla ve en az destekle giderebilecek önemde bir sektördür. Bu destek sağlanırsa; 
Ülkenin en önemli sorunlarından olan istihdamda sektörün emek yoğun yapısı nedeniyle bire on beş oranında istihdam imkanı sağlanacaktır, 
Dışarıya minimum düzeyde ödenecek navlunlarla kaynak tasarrufu sağlanacaktır, 
Deniz ticaret filosu ülke ihtiyacını karşılamanın ötesinde dünya denizcilik kazancından daha fazla pay alarak, ülkeye kaynak girişi sağlayacaktır, 
Kabotaj taşımacılığının canlanmasıyla karayolları bakım idame yenileme masrafları ve akaryakıt tüketimindeki azalmalarla ayrı kaynak imkanları yaratılacaktır,
 Dünya deniz ticaret filosunun güvenlik ve çevre anlaşmalarıyla, yenilenme dönemine girmiş olması nedeniyle, ulusal filoda inşa edilecek gemilerin yanı sıra dünya gemi inşa piyasasından pay alınarak ülkeye kaynak girişi ve yan sanayinin gelişimi sağlanacaktır, 
Deniz Turizminde yapılacak alt yapı ve idari düzenlemelerle turizm gelirlerinin çok kısa sürede halen elde edilen gelirlerin çok daha üzerinde olacaktır, 
Balıkçılık sektöründeki gelişim önemli bir istihdam ve ihracat olanağı sağlayacaktır,
Limanların özelleştirilmesi ile bu limanlardan yapılacak transit taşımacılıktan Türkiye milyarlarca Dolar gelir elde edeceği gibi, bazı ürünlerin Türkiye'de üretim ve montajına yönelik sanayi tesislerinin de kurulmasına yol açabilecektir, 
Ülkeye nakit döviz girişi artacaktır, 
Karayollarındaki yük ve yolcu trafiğinin denizyoluna kaydırılması ve dünya deniz ticaret kazancından daha çok pay alınmasıyla taşımacılık birim maliyetleri ucuzlayarak doğrudan üretim maliyetlerine tesir edecek ve enflasyonun azaltılmasında etken olacaktır. 
Bütün bunların sonucunda deniz ticaret sektörüne verilecek önemle; Türkiye’ye yakın gelecekte astronomik gelir yıllık kaynak sağlanacaktır.

Sevgili Denizci Meslektaşlarım Rotamızı Artık gelecek güzel günlere çevirdik. Her geçen gün daha iyiye giden Dünya Deniz Ticaretimiz sizin  özverili çalışmalarınızla olumsuz hava koşullarına Rağmen Gemileri bir Limandan kaldırıp Diğer bir Limana vardığınızda nasıl rahatlıyorsanız Bizde aynı duygularla sizin yorgunluğunuzu üzerimizde hissediyoruz .

                                                            
TANRI TÜRKÜ KORUSUN VE YÜCELTSİN. 

 Gemi Makinaları İşletme Mühendisi / Marin consulting seniors survey
 Birol Çetinkaya    
 Pruvanız neta, denizleriniz sakin, rüzgarınız kolayına olsun. Selametle…
                  ya devlet başa, ya kuzgun leşe

KAYNAKÇA
İlhan Tekeli, Modernite Aşılırken Siyaset, İmge Yayınevi, Ankara, 1999, s. 239.
Daniel Bell, “Previewing Planet Earth in 2013”, Washington Post, January 3, B3, 1998.
Andrew Dunsire, “Administrative Theory in the 1980’s: A Viewpoint”, Public Administration, 73, Spring, 1995, s.34.
Cris Shore, “European Governance or Governmentality? The European Commission and the Future of Democratic Government,” European Law Journal, Vol.17, No.3, 2011, s. 294.
Amrik S. Sohal and Paul Fitzpatrick, “IT Governance and Management In Large Australian Organisations”, International Journal of Production Economics, 75, 2002, s. 98.
Jan Kooiman, Governing as Governance, Sage Publications, London, 2003, s. 4.
Jon Pierre, (Ed.), Debating Governance: Authority, Steering, and Democracy, Oxford University Press, New York, 2000, s. 3.
Guy Peters, “Governance And Comparative Politics”, Jon Pierre, (Ed.), Debating Governance: Authority, Steering, and Democracy, Oxford University Press, New York, 2000, s. 48.
Paul Hirst, “Democracy and Governance”, Jon Pierre, (Ed.), Debating Governance: Authority, Steering, and Democracy, Oxford University Press, New York, 2000, s. 1
Eva Sørensen ve Jacob Torfıng, “The Democratic Anchorage of Governance Networks”, Scandinavian Political Studies, 28 (3), 2005, s. 197
Jacob Torfing, “Governance Network Theory: Towards A Second Generation”, European Political Science, 4(3), 2005, s. 310.
Shashi Kumar ve Jan Hoffmann, “Globalisation: The Maritime Nexus”, Costas Th. Grammenos (Ed.), The Handbook of Maritime Economics and Business, LLP Informa Professional, UK, 2002, s. 36.
Martin Stopford, Maritime Economics, New York, Taylor ve Francis Press, New York, 1997, s. 2.
David Pinder ve Brian Slack (Eds.) Shipping and Ports in the Twenty-first Century, Routledge, London, 2004, s. 19.
Van TATENHOVE, Jan et al., “The inter-play between formal and informal practices,” Perspectives on European Politics and Society, 7(1), 2006, ss. 8-24
TORFING, Jacob, “Governance Network Theory: Towards A Second Generation”, European Political Science, 4(3), 2005, ss. 305-315.
TAYLOR, Andrew, “Governance”, Georgina Blakeley and Valerie Bryson (Eds.), Contemporary Political Concepts: A Critical Introduction, Pluto Press, London, 2002, ss. 35-53. 
TEISMAN, Geert R. ve KLIJN, Erik-Hans, “Partnership Arrangements: Governmental Rhetoric or Governance Scheme?”, Ron Hodges (Ed.), Governance and Public Sector, Edward Elgar Pub, Cheltenham, UK; Northampton, MA, USA, 2005, ss. 505-513.