Bir Teknenin Kaybı ile Sonuçlanan Yarışın Düşündürdükleri

Bodrum’da BAYK tarafından düzenlenen Kış Trofesi’nde bir tekne, meydana gelen çatışma sonucu battı. Talihsiz kazanın soruşturması devam ederken, nasıl ve neden yaşandığı konusunda farklı görüşler ortaya atılıyor.

Kimsenin yaralanmadan atlatılması “teselli” olan böylesine ciddi bir kazanın tekrarlanmaması için nelere dikkat etmek gerek?

Bodrum, yat yarışları için bir cazibe merkezi olmasının yanı sıra, coğrafi konumunun yarattığı özellikleri aynı zamanda bazı riskler de barındırıyor.

Sırtı kuzeye dayalı, yüzü güneyin açık sularına bakan Bodrum’da bugüne kadar yaşanan bazı kazaların nedeni de bu “risklerden” kaynaklanıyor.

Bölgenin sularını ve deniz koşullarını Bodrum Deniz Kurtarma’nın yöneticisi olarak yılların deneyimi ile “biriktiren” ve BAYK’ın düzenlediği yat yarışlarında Başhakemlik görevini yürüten Ayberk Olcay’ın her fırsatta dile getirdiği bir sözle konuya girelim:

“Burada hava kuzeyli olduğunda 35-40 knot’ta bile hiç korkmam. Ama Kos Adası yönünden gelen güneyli rüzgar 20 knot’ın üzerine çıktığında kaygılanırım. Can ve mal emniyeti açısından önlemleri en üst düzeye taşır, parkuru her koşulda müdahale edilebilecek alanlarda kurmayı tercih ederim.”



KAZANIN NEDENİ RÜZGARIN GÜCÜ MÜ?

Olcay’ın bu “hassas tutumu” yüzünden kimi yarışlarda filonun denize çıkmasına izin vermemesi zaman zaman tartışmaları da beraberinde getirdi. BAYK’ın 25 knot’ı aşan rüzgarda start verilmemesi kararı sonunda yarış ekiplerinden gelen yoğun talep üzerine 30 knot’a yükseltildi.

Schüco-BAYK Kış Trofesi’nin 5. Ayak yarışlarının ikinci günü yaşanan kaza ile “hız limiti” konusu yeniden gündeme geldi.

Kaza sonrasında ilk gelen bilgiler rüzgar hızının 30 knot’ı aştığı, sert havada bir teknenin battığı, bir teknenin direğinin kırıldığı, pek çok teknede çatışmalar yaşandığı, 25 teknenin kayıt verdiği mücadelede sadece 9 teknenin yarışı bitirebildiği yönündeydi.

Sosyal medya hesaplarındaki paylaşımlarda yarışın neden abandone edilmediği soruldu, yarış sınıfları (IRC) ile Destek grubundaki teknelerin rotalarının neden çakıştığı sorgulandı.

Oysa kazaya yol açan rüzgarın şiddeti olmadığı gibi, bilgiler de doğru değildi.

Filodaki teknelerden 7’si mevcut koşulları değerlendirmiş ve “çekilerek” start hattında yer almamıştı. Direk kırılması ise starttan önce hazırlık aşamasında Destek sınıfında yaşanmış, o tekne de yardım talebinde bulunmadan kendi imkanları ile Milta Bodrum Marina’ya dönmüştü.

Start sonrasında farklı noktalarda iki temas yaşanmış, dört tekne bu teması “sürtünme” ile atlatmıştı. Ama yarışta bir teknenin çatışma sonucu batması ve “kaybedilmesi” gerçekti. En büyük teselli de kimseye bir şey olmaması idi.  



“KONTROLLÜ ALANDA” HIZLI TAHLİYE

Yarış Kurulu tarafından düzenli şekilde kayıt altına alınan rüzgar ölçümleri, Sahil Güvenlik ve Liman Başkanlığı ölçümleri ile örtüşüyordu.

Kazanın yaşandığı 2 Nisan Pazar günü liman ağzında 18-20 knot olan güneyli rüzgar, Karaada çevresinde 21-23 knot’a, sağnaklarda 25-28 knot seviyelerine ulaşıyordu. Özetle dalga boyunun 1.5 metre olduğu bölgede rüzgarın gücü 30 knot sınırın altındaydı.

Yine de filonun “korunaklı” bir alanda yarışabilmesi ve herhangi bir olayda kolayca müdahale edilebilmesi için şamandıra dönüşlü coğrafi parkur Karaada, İçmeler, Tavşanburnu arasında “rüzgaraltı” bir bölgede kuruldu.

Buna rağmen bir teknenin çatma sonucu batmasına engel olunamadı. Ancak “kontrollü alanda” gerek parkur gerek Bodrum Deniz Kurtarma'nın botları tekneye kısa sürede ulaşabildi, denize düşen bir kişi de dahil olmak üzere 5 dakika içinde tüm ekip üyeleri salimen kurtarılarak tahliyeleri sağlandı.

DÜMEN KONTROL EDİLEMEDİ

Kazanın ne şekilde meydana geldiğini, teknelerin pozisyonlarını ilk haberimizde verdiğimiz için tekrarlamıyoruz. Ancak çatışmanın nasıl engellenemediği soru işareti olarak asılı kalmıştı.

Blue Dreams’in sahibi Ayhan Hatipoğlu Bodrum’da yıllardır yarışan, tanınan ve sevilen bir isim.

Kazadan dolayı çok üzgün olduğunu belirten Hatipoğlu, yol hakkının SkyMarine-Aquavit’te olmasına rağmen dümen kontrolünü sağlayamadıkları için çatmaya engel olamadıklarını belirtti.

“Dümenin kontrol edilememesi” üzerine yaşanan çatışmanın ise herhangi bir teknik soruna değil, ekibin bir an için donakalmasına bağlı olduğu ifade ediliyor.


SEBEP, SONUÇ İLİŞKİSİ

Şimdi genel hatlarıyla yaşanan bu olayın gelecekte tekrarlanmaması için büyük fotoğrafa bakalım.

• BAYK’a 25 knot sınırının 30 knot’a çıkarılması konusundaki talep IRC A grubundaki yarış ekipleri tarafından yapıldı. Ancak A grubundaki pek çok tekne daha sonra alt gruplara geçerek IRC B’de yarışmaya başladı. Sonuçta A grubunda son yarışta sadece iki tekne vardı.

• Bu “yer değişikliğine” sponsorların çekilmesi ya da giderleri kısması, yol ve konaklama gibi eklenen maddi sorunlar nedeniyle ekip üyelerindeki eksilme gerekçe gösteriliyor. IRC A’daki tekneler IRC B’ye “akarken”, IRC B’den de Destek sınıfına geçenler oldu.

• Yarış ekipleri “kemik” (daimi) kadrolardan oluşmuyor. Her yarışta farklı isimler güverteye çıkıyor. Özellikle yarış sınıflarında yeterli antrenmana sahip olmadıkları için ne birbirlerini ne de yarışacakları tekneyi yeterince tanıma fırsatı bulamadan parkura çıkan bu ekipler, beklenmedik durumlarda dümenciden komut almadan tepki veremiyor.

• Yarışlarda her an beklenmedik durumlar yaşanabilir, olağandır. Bu durumu kazaya ya da can sıkıcı sonuçlara yol açmadan savuşturabilmek, kaza olduğunda ise en hafif şekilde atlatabilmek birleşik (kollektif) bilgiye ve deneyime dayalıdır.

• Ekip üyelerinin sıklıkla değişmesi, tekneye yabancılıkla birleştiğinde buna bir de eksik ekiple mücadeleye katılmak eklendiğinde kaçınılmaz olarak yarış seviyede gerileme yaratıyor. Dolayısıyla sadece Bodrum’da değil, İstanbul’da da 20 knot’lık orta güçteki havada pek çok ekibin zor anlar yaşadığı gözleniyor.

• Ek olarak Bodrum’daki yarışlara rekabetten çok “eğlence” gözüyle bakılması herkes tarafından değilse bile çoğu kişinin kabul ettiği, dile getirdiği bir gerçek.

• Hava şartları zorlayıcı olabilir ve çeşitli riskleri beraberinde getirebilir. Bu durumda yarışın yapılıp yapılmamasını, 25-30 knot sınırının tartışılmasından çok yeterli deneyimli olmayan, kendine güvenmeyen ekiplerin yarıştan çekilmesi daha doğru bir tavırdır.
  
  Nitekim yazıya konu olan Schüco-BAYK Kış Trofesi’nin 5. Ayak ikinci gün yarışında deniz şartlarını gözleyen 7 ekibin start hattına gelmekten vaz geçmesi ayıp değil, örnek alınacak yerinde bir karardır.

• Ayrıca, “can yeleği mecburidir” anlamına gelen “Y” kuralı uygulandığında uyarılara rağmen halen bazı ekiplerde otomatik can yeleği yerine kişisel yüzdürücüler kullanıldığı da gözden kaçmamaktadır.

YARIŞ, SINIRLARI ZORLAMAKTIR

Bu maddeleri tek potada eritecek olursak, öncelikle bir karar verilmesi gerekiyor. Yarışmak mı isteniyor yoksa yelkenle dolaşmak mı? Tercih “yarış” ise tüm sınırların zorlanacağı bir etkinliğe katılmak peşinen kabul edilmiş demektir.

Yat sınıfı açısından bakıldığında ve dünyanın iddialı ülkeleri ile kıyaslandığında Türkiye’de yaygın olarak hafta sonu yelkenciliğinden söz edilebilir. Mesafeye dayalı ulaşım sorunları, iş koşulları ve benzer diğer etkenler haftanın diğer günleri güverteye çıkma şansını çoğu kişi için yazık ki mümkün kılmıyor.

Hal böyle olunca, hafta sonunu “yelkenle dolaşmak” düşüncesi ile yarışa katılarak değerlendirmeyi düşünenüyorsanız eğer, lütfen bu yazıyı bir kez daha okuyun.