Balast yönetimi sözleşmesi ne getiriyor?

Sözleşmeye göre 8 Eylül 2017 tarihinden sonra tüm gemilerin balast suyunda sözleşmede belirtilen azami
mikro organizma yoğunluğu sınır olarak aranacak ve gemiler bu standardı sağlamak üzere balast suyu arıtma
sistemleri bulundurmak durumunda kalacak.

Detaylı olarak incelenirse sözleşme gereği bütün gemiler balast suyu performans standartlarına 8 Eylül
2017 sonrasındaki ilk Uluslararası Deniz Kirliliğini Önleme (IOPP) Sözleşmesi’ne bağlı klas sörveyinde
uyum sağlayacak. Her bir gemi balast suyu yönetim planını gemide bulunduracak ve uygulayacak. Ayrıca her
bir gemi balast suyu kayıt defteri tutarak, her seferde balast suyu değişimi yaparak (ya da onaylı balast suyu
arıtma sistemi kullanıp arıtarak) balast sularını yönetecek.

Bu konuda en büyük bilinmeyenlerden birisi ABD’nin halen belli bir tipteki balast suyu arıtma sistemine tip
onayı vermemiş olması, buna karşılık olarak ise ABD Sahil Güvenlik’inin ultraviyole ışık ile yapılan
arıtmanın kendi standartlarına göre yetersiz olduğunu ifade etmesi. Bu sistemin üreticileri ABD’nin yanlış
test koşulları uyguladığını savunsa da şu anda ABD’ye sefer yapacak gemilerine bu sistemi uygulamış
olanların yatırımları boşa gitmiş durumda. Diğer yandan henüz gemilerine bir yatırım yapmayanlar ise
sadece “hangi sistemi taktırmayacaklarını” biliyor, o kadar.

BIMCO bu konuda endişesini dile getirerek, hem ABD’nin hızla bir karar vermesini hem de IMO’nun
Balast Suyu Arıtma Sistemlerinin Onay Rehberi’ni hızla güncelleyerek hangi sistemlere tam onay
verileceğini net bir şekilde ortaya koymasını istedi.

Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS) ise ABD’nin bir artıma sistemine onay verene kadar 5 yıl süreyle
cevaz verdiği alternatif sistemlerin de bir maliyeti olduğunu ve 5 yıl sonra tekrar yatırım yapılmasının
yaratacağı sıkıntıya işaret ederek bir netleştirmeye gidilmesi yönünde telkinde bulundu.

IMO’ya göre ticari gemiler yılda 3 ilâ 5 milyar ton balast suyunu ve içlerinde potansiyel olarak işgalci
olabilecek mikroorganizmaları bir yerden diğerine taşıyor. Bu da bazı bölgelerdeki endemik türleri ve canlı
çeşitliliğini ciddi biçimde tehdit ediyor. Yani bazı canlılar doğal olarak aşamayacakları sınırları gemilerin
tanklarında aşarak olmamaları gereken yerlere taşınıyor.

Balast suyu arıtma sistemlerinin maliyeti, teknolojiye, kapasiteye ve gemiye göre 200.000 USD ilâ birkaç
milyon USD arasında değişebiliyor. Bunun yanında balast suyu yönetim planı oluşturulması, tersane masrafları ve bu esnada kaybedilen süreler gibi ek masraflar da armatörü bekliyor. Kaynaklara göre dünyada
yaklaşık 50.000 gemiye bu sistemin takılması gerekiyor ve sadece sistemlerin maliyeti dünya denizciliği için
50 milyar doları buluyor.

Konu hakkında ISTFIX’e görüş veren OrTech Genel Müdürü Ömür Karataş’a göre Türkiye de
konvansiyona imza koyan ülkelerden biri olduğundan Türk sahipli filoda bulunan 1.500 civarı gemi de bu
konvansiyondan bir şekilde etkilenecek. “500 groston ve üzeri tüm gemiler bu sözleşmeye tâbi olacak ve bir
sınırlama olmayacak” diyen Karataş, maliyetin en düşük seviyelerde 200 bin ilâ 400 bin Amerikan doları
civarında olacağını ifade etti. Karataş “Fiyat konusuna geminin fiziksel kondisyonu, sefer sıklığı, yılda kaç
kez deniz değiştirdiği gibi konular rol oynamaktadır. Fiyatlar zorunluluk ve sipariş yoğunluğu nedeniyle kısa
sürede katlanarak artabilir” diyerek uyardı.

Öte yandan limanlarda balast suyu temizleme tesislerinin de kurulacağını aktadan Karataş, “Liman
otoriteleri tesis kapasitelerine göre balast suyu arıtma sistemi olmayan gemilere kıyı tesislerinden ücret
karşılığı balast arıtma hizmeti almak şartıyla hizmet verebilir. Bunun için de sistemler geliştiriliyor” dedi.

Bu durumun 1.000-12.000 dwt arası “koster” tabir edilen genel kargo ve kuruyük gemilerine tesiri ciddi
olabilir. Halihazırda özellikle Doğu Akdeniz ve Karadeniz’de çok sayıda yaşlı gemi bulunmaktadır.
Bölgedeki yaklaşık 10 milyon DWT’lik koster filosunun 4,3 milyon DWT’lik kısmı 20 yaşın üzerindedir. 3,3
milyon DWT ise 25 yaş üzerindedir.

25 yaş ve üzerinde olan 6.000 dwt altı gemiler ise 2,2 milyon DWT civarındadır. Bu gemiler için yukarıda
belirtilen maliyetler, şu anki piyasa koşullarında 25 yaş ve üzeri 2.000-3.000 dwt gemilerde geminin kendi
maliyetini (hurda + %10), 25 yaş ve üzeri 5.000-6.000 dwt civarı gemilerde ise gemi değerinin en az yüzde
50’sini bulabilecek.

Bu durumda Karadeniz ve Akdeniz havzasında faal çok sayıda kosterin hurdaya çıkacağı veya uluslararası
ticaretten çekileceği düşünülebilir. ISTFIX istatistiklerine göre BWM Sözleşmesi’nden muhtemelen en
olumsuz etkilenecek olan segmentler, yani 30 yaş üzeri tüm koster filosu ve buna ek olarak 25 yaş üzeri
6.000 dwt ve daha küçük gemilerden oluşan filo, toplam koster filosunun yüzde 25 ila 28’ine tekabül
etmektedir.

Mevcut denizcilik piyasasında daha genç gemilerin armatörleri için de durum pek parlak değilse de, yaşlı
gemilerin armatörlerinin daha ciddi bir yol ayrımına gelecekleri tahmin edilmekte.

1.000 GT üstü Türk sahipli deniz ticaret filosunu oluşturan 1.500 üzerinde geminin tamamı göz önüne
alındığında Türk armatörünün önündeki fatura en az yarım milyar dolar civarında.