IMO Arktik Konseyi'nde Gözlemci Statüsü Aldı

Denizcilik sektörü, sera gazı emisyonlarını 2050 yılına kadar yarı yarıya düşürmeyi hedefledi ve ara sıra 2030, 2008 baz çizgisinin altında % 40 karbon yoğunluğu hedefi aldı. Gelecek ay IMO, endüstrideki düşük karbon geçişine yardımcı olacak olası önlemleri tartışacak. Potansiyel önlemlerle ilgili tüm öneriler arasında, Fransa ve Yunanistan'dan, kuralcı hız azaltma düzenlemesi ve gemi yakıt tüketimi sınırının getirilmesi önerilerinin bölücü olması beklenmektedir.

IMO'da gemileri yavaşlatmak ve yakıt tüketimini azaltmak ve sanayinin karbon yoğunluğunu azaltmak için hız sınırlarının düzenlenmesi fikri yeni değil; ancak, şu ana kadar ticaret yapmak zorunda kalacağı doğrudan etki nedeniyle politik olarak kabul edilemez olmuştur.

Ne yazık ki, tekliflerin emisyonların azaltılmasına yardımcı olmak konusundaki önerilerinin çok olumlu olmasına rağmen, IMO'nun karbonsuzlaştırma planındaki ayrıntılar ve risk bırakma boşlukları ile uyuşmuyor. Uygulanması ve uygulanması da sorunludur.

IMO kısa vadeli hedefine ulaşmak için kuralcı hız düzenlemesine güvenmeye karar verirse, düşük karbon geçişini geciktirir ve daha sonra endüstri için daha fazla maliyet depolar.

Sanayinin hedef kitleye ulaşması için gereken hırs ölçeği küçümsenmemelidir; bu nedenle, proaktif olan ve emisyonları azaltmak için bir dizi operasyonel ve teknolojik önlemi almış olan gemi sahiplerini teşvik etmeli ve cezalandırmamalıyız. Ne yazık ki, hız sınırı önerileri, inovasyona engel teşkil edebilecek düzeyde bir oyun alanı ilkesinden yoksundur.

Gemilerin hızını daha da düşürmenin mevcut gemiler için yakıt tasarrufu sağlayabileceği yönünde bir tartışma var. Bununla birlikte, bu, gemilerin her zaman belirli bir hızda süreceği tahmin edilen hız simülasyonu çalışmalarına dayanmaktadır. İlk kez bu varsayımlara daha gerçekçi bir ortamdan bakıldığında, tasarrufların minimum veya hatta negatif olabileceği ilk kez olmaz. Düşük hızın gerçek yakıt tüketiminin faydaları, geminin tipi ve büyüklüğü, çalışma alanı, hava koşulları vb. Gibi birçok faktöre bağlıdır. Ayrıca, bu, ilave gemilerin kullanılmasını gerektiren kapasite kaybının da önüne geçecektir. inşa ve daha sonraki bir aşamada geri dönüşümlü.

Hızın azaltılması, ayrıca zamana duyarlı kargolarda, özellikle kısa deniz segmentinde, modal bir kaymaya ve daha yüksek toplam sera gazı emisyonlarına yol açabilir. Bazı kargolar diğer modlara bile geçebilir ve bu da toplam emisyonlarda daha fazla artışa neden olabilir.

Ek olarak, bazı gemiler genellikle 1-2 saatlik bir gecikmenin gemiye 12 saatlik bir gecikmeyle sonuçlanabileceği ve bunun neden olduğu ekonomik hasara yol açabileceği, genellikle gelgit kısıtlı olan limanlar arayabilir; ayrıca bir sonraki gelgit için bekleme süresi boyunca emisyonlar yaratabilir. Kıyılara gelgit etkisi altında olan ticaretlerde çalışan gemiler, yolculuklarında kritik önem taşıyan noktaların üstesinden gelmek, üstesinden gelmek veya yararlanmak için hız esnekliğine ihtiyaç duyarlar. Örneğin, ayakkabının üstündeki boşlukları elde etmek için yolculuk mesafesini azaltan “kısa yollardan” güvenle faydalanabilme; veya uygun gelgit akışlarından faydalanma kabiliyeti. Benzer etkiler, gece kargo operasyonlarında kısıtlamaların olabileceği nüfus merkezlerine yakın limanlarda da görülebilir.

Bir başka olumsuz etki de, düşük yüklü motor çalışması NOx, PM ve Black Carbon emisyonlarını artırdığından, hız limitinin diğer IMO düzenlemelerinde üretkenlik göstermesidir.

Son on yılda, gemilerin ortalama hızının en düşük seviyede olduğunu belirtmek önemlidir. Bu nedenle, yukarıda bahsedildiği gibi, böyle bir önlem, emisyonları azaltma konusunda harekete geçildiği ve IMO'yu diğer etkili önlemlerden uzaklaştıracağı konusunda yanlış bir güvence sağlayacaktır.

Bu hızın oynayacak bir rolü olmadığını söylemiyorum. Ancak, bu hız optimizasyonu olmalı ve hedefe dayalı bir yaklaşımla yapılmalıdır. IMO, gemi sahiplerine işletme modelleri için neyin en iyi olduğunu kontrol etmeleri için hem teknik hem de operasyonel seçenekler sunmalıdır.

Diğer bir çekişme noktası, bir geminin belirli bir yıl boyunca ne kadar yakıt tüketmesine izin verileceği konusunda bir başlık koyma önerisidir. Bu öneri, uygulanmasıyla ilgili bir dizi soruyu gündeme getirmektedir. Örneğin, IMO yakıt tahsisi için hangi mekanizmaları göz önünde bulundurur? Tüm gemilere aynı yakıt tüketimi, yani verimli ve verimli olmayan gemiler tahsis edilecek mi? Bir gemi yıl sonundan önce bir sınıra ulaşırsa ne olur? Geminin piyasada bulunmasına izin verilmeyecek mi? Gemiler yıl sonunda ticaret yapamayacak olsaydı, devletler, özellikle ada ülkeleri üzerindeki etkiler ne olacak? Bir geminin ticaret yapma kabiliyeti bir uygunluk süresinin sonuna doğru sınırlıysa, navlun oranlarını artırma etkisi olabilir; canny / sharp operatörleri tarafından kullanılabilecek bir piyasa deformasyonu.

Temel sonuç, IMO düz bir oyun alanı olmasını ve ileriye giden yolda doğru yöne gitmesini sağlamadığı sürece tekneyi kaçıracağımızdır. İddialı hedefler koyduk, ancak IMO'ya bunları endüstrinin gerçekleştirmesi için uygun politikalarla desteklemesi gerekiyor. Bu sorunlar uzun vadeli algılayıcı ve kısa görüşlü hızlı düzeltmeler gerektirmez. Hedef setlerin gerçek iş koşullarında çalışmasını sağlamak için önlemlere ihtiyacımız var.