Bunkerciler armatör oluyor

Son aylardaki armatörlere karşı bankaların tutumumdaki değişikler son aylarda biraz daha ön plana çıktı. İflasını isteyen hatırı sayılır kimyasal tanker işletmecilerinden Omega Navigation Enterprises?in (ONE) coşkusunun ardında varlıkları eriyen şirketin artık bankalarca desteklenmemesi vardı. Sadece tankerlerde değil, kuru yükte de durum çok farklı değil, bilhassa en büyük ve en küçük gemiler en çok etkilenen tonajlar, orta seviyede 15.000-50.000 dwt aralığının görece biraz daha iyi durumda olduğu söylenebilir. Amerikan Wells Fargo Bankası da yaptığı yeni bir değerlendirmede kuru yük sektöründeki daralmanın iki yıl daha süreceği görüsünde olduklarını açıkladı. Denizcilikte etkili birçok büyük bankanın da düşen gemi fiyatlarıyla eriyen teminatlardan son derece rahatsız olduğu da bilinen bir gerçek.

İflasların ve hacizlerin beklenenden az olması ise bankaların gemi sahibi olmaya ve zaten zarar eden gemileri işletmeye hevesli olmaması yatıyor, ama eğer yatırımlarının ellerinden kayıp gideceği noktayı hissederlerse de düğmeye basıyorlar. Bunkerciler de ayni ikilemde kalıyorlar ve küçük gözükse de biriken yakıt borçlar geminin değerine ulaşabiliyor, verdikleri kredileri kurtarmak için gemileri haciz edip zoraki de olsa armatörlük şirketine dönüşen bunkerciler var. Türk denizcilik camiasından insanlarla konuştuğumuzda edindiğimiz bilgileri topladığımızda aşağı yukarı 100 kadar yerli armatörlük firmasında maaş ödeme sıkıntısı olduğu sonucuna varıyoruz.

Aslında bazı sayısal verilere baktığımızda nasıl bu noktaya gelindiğini görmek zor değil. Örnek olarak 70.000 dwt?lik bir gemiyi ele alalım ve varsayalım 10 milyon dolar peşinatla 40 milyon dolara alınmış olsun, yani bankaya 30 milyon dolar borçlanarak. Bu tonajda, günlük işletme maliyeti ortalama olarak ton başına 0.08 ? 0,10 dolar olarak düşünülürse (eski gemilerde daha fazla) maliyet günlük olarak 70.000 x 0.09= 6.300 dolara denk geliyor. Bu rakama kredi geri ödemeleri ve yakıt masrafları dahil değil, personel, bakim, yağ, sigorta, acente ödemeleri vb.?den oluşuyor. 30 milyon dolarlık bir borcun günlük ödemesi ise ortalama 11.500 dolar olarak hesaplanıyor. Yani sadece işletme masrafı ve banka için geminin günde 17.800 dolar kazanması gerek. Son günlerdeki bazı kiralamalara baktığımızda ise 11.000 dolar seviyelerini görüyoruz.

Türkiye?de önemli yekûn tutan küçük tonajlı gemilere baktığımızda da durum iç açıcı değil çünkü bu gemilerde ton başına işletme maliyeti büyük gemilerden daha fazla, örneğin 3.000 dwt?lik bir kuru yük gemisi için ton başına 0.70-0.80 aralığında, yani ortalama bir hesapla sekiz kat daha fazla. Bu tonajdaki bir gemi için ortalama 2,250 dolar ediyor, tankerlerde ise bu daha da yukarı çıkıyor. Hiç borcu olmayan bir armatör için piyasadaki navlunlar kar bırakacak seviyede olabilir, ancak bankaya yüksek miktarda borçlanan bir şirket için içinden çıkılmaz bir hal alıyor.

Dünya geneline bakıldığında Türk armatörün çok önemli bir farkı var, çoğunlukla borç namustur anlayışı halen hakim. Malını, mülkünü satıp en nihayetinde bunkerciye, kumanyacıya ödeme yapanları duyuyoruz ve bu özelliğiyle de yurtdışındaki tedarikçilerin de ilgisini çeken bir anlayış, halen ?Türk armatörde paran kalmaz? seklinde konuşuluyor. Ancak, artan miktarda da artık cebinin dibi delinmiş, varı yoğu erimiş armatörler de görüyoruz, iyi niyet olmakla beraber ellerinden bir şey gelmiyor.